Tőzsdére készül a grúz vasút, nem is akárhova: a tervek szerint az állami vállalat részvényeivel Londonban lehet majd kereskedni. Az eredeti ütemezés szerint a bevezetés májusban már meg is történt volna, de a borús tőkepiaci hangulat és a balul sikerült Facebook-kibocsátás miatt elhalasztották.

A MÁV vaskos mínuszaihoz szokott magyar fül számára a vállalat eredményei is furcsán hangzanak: a körülbelül 65 milliárd forintnak megfelelő bevételhez mintegy 24 milliárdos profit járul. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a grúz vasút bevételeinek 95 százaléka az áruszállításból származik, a kazah és az azeri olaj továbbítása pedig igencsak jövedelmező.
<#zaras_figyelo#>

Az európai szakmai befektetőknek jóval szerényebb profitrátával kell beérniük, ha a vasútba invesztálnak, különösen, ha a személyszállítást célozzák meg. Egészen a közel- múltig azonban nem ez, hanem az adminisztratív megkötések dzsungele tartotta távol a magántőkét az ágazattól. Miután ezeket – jórészt az Európai Unió nyomására – fokozódó ütemben irtják, egyre több országban jelennek meg a vasúti személyszállításban a magánszolgáltatók.

Közép-Európában különösen látványos volt ez a folyamat az elmúlt egy évben. Az idén már magyarok tízezrei is vonatoztak magántársaság járatain. Igaz, nem Magyarországon, hanem Szlovákiában. Pozsony és Révkomárom között ugyanis márciustól az állami vasúttársaság helyett már a cseh Regiojet motorvonatai szállítják az utasokat.

BRIT KEZDETEK
A vasúti privatizációt Európában a britek kezdték 1994-ben, de rögtön túl messzire mentek: nemcsak a vonatok közlekedtetését, hanem a vasúti pályát is magánkézbe adták. A néhány súlyos baleset után – máig vitatott, hogy ezekben szerepe volt-e a karbantartás elhanyagolásának – elindított átfogó pályarekonstrukciós program azonban gyakorlatilag csődbe vitte a vállalatot, így a vasúti infrastruktúra 2002 óta ismét köztulajdonban van. A személyszállítást ugyanakkor azóta is nagyrészt magántársaságok végzik.

Részben a brit tapasztalatok hatására alakult ki az az uniós álláspont, hogy a vasúti pályák maradjanak állami tulajdonban, a használatukat azonban biztosítani kell a magántársaságok számára is a teher- és a személyfuvarozásban egyaránt. Az átállás az előbbi téren bizonyult zökkenőmentesebbnek, Magyarországon is jó pár vasúttársaságnak van teherfuvarozási engedélye. A pályahasználati jogot a szolgáltatóktól független Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-től kell igényelni, és a többi EU-tagállamban is a hazaihoz hasonló az eljárásrend.

A személyszállításban nagyobb ellenállást kell leküzdeni. Amikor az első magánvasúti szerelvény a német határon át 2005 januárjában begördült Franciaországba, több mint 200 rendőrnek kellett megfékeznie a francia államvasutak 300 alkal-mazottját, akik el akarták torlaszolni a vonat útját. Ellenkezésük olyan értelemben sikeres volt, hogy Franciaországban az ágazat mind a mai napig gyakorlatilag megmaradt állami monopóliumnak.

A helyzetet pikánssá teszi, hogy a világ legnagyobb magánkézben lévő közlekedési vállalata, a francia Veolia Transdev (korábban Veolia Transport) odahaza a vasúti ágazatban mindössze négy turistavonatot közlekedtet. Pedig az ominózus 2005-ös szerelvény pont a Veolia német leányvállalatához tartozott.

Németország ugyanis gyökeresen más utat választott, ott a kedvező szabályozásnak köszönhetően az előző évtized első felében már szolgáltatni kezdtek a magántársaságok a regionális vasutakon. A Veolia évi mintegy félmilliárd eurós for-galmú leányvállalata például mind a 16 német tartományban aktív. Az állami Deutsche Bahnnak a távolsági közlekedésben eddig nem kellett érdemi konkurenciával megküzdenie, de hamarosan ez is megváltozik. A tervek szerint ugyanis július 23-án indul az amerikai, német és brit befektetők tulajdonában lévő Hamburg–Köln–Express GmbH járata a cég nevében is szereplő városok között.

HALMOZÓDÓ ELŐNYÖK
Németországhoz hasonlóan Románia is a regionális vasutak üzemeltetését adta magánkézbe. Így ma már például a brassói székhelyű Regiotrans nevű vállalat üzemelteti Dél-Erdély hálózatának jelentős részét, de vannak távolsági vonatai is, például Bukarestbe és Constantába.

A legtöbb uniós tagállam erősen húzódozott, de az utóbbi egy évben többfelé felpörögtek az események. Az utazási irodát és távolsági buszjáratokat üzemeltető cseh Student Agency leányvállalata, a Regiojet versenyt támasztott a cseh állami vasútnak, amikor tavaly elindította Prága és Ostrava közötti járatát. A vonatok egy része manapság már a szlovákiai Zsolnáig közlekedik, és tervben van, hogy egészen Kassáig járjanak.

Szintén a Regiojet vette át – 9 éves szerződés keretében – a szlovák állami vasúttól a Pozsony és Révkomárom közötti közlekedést. Az utasok nemcsak a használtan is korszerű, alacsony padlós motorvonatoknak és a rendbe tett állomások-nak örülhettek, hanem a sűrűbb járatoknak és a jelentősen csökkentett utazási időnek is. A kezdeti bevezető árak mellett kétszer annyian utaztak a vonalon, mint a szolgáltatóváltás előtt. Az állam is jobban járt, mert
16 százalékkal, évi 1,3 millió euróval kevesebbet kell költenie a forgalom támogatására.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint egyebek mellett éppen a járműpark megújítása indokolná, hogy idehaza is kapjon teret a magántőke a vasúti közlekedésben, legalább regionális szinten. Az ugyanis világosan látszik, hogy a MÁV-nak, végső soron az államnak nincs pénze új járművek beszerzésére, a 30 évnél is idősebb állomány frissítésére, és uniós forrásokat sem siet erre felhasználni.

További előny lenne, hogy megfelelő tendereztetés eredményeként a MÁV-nál olcsóbb magánszolgáltató jöhet. A VEKE elnöke úgy véli, ennek működési költségszintje 20-30 százalékkal is alacsonyabb lehetne a MÁV-éhoz képest, azonos bérek és új járművek üzembe állítása mellett. „A hazai vasutasok pont ezért nem akarják a konkurencia megjelenését” – jegyzi meg a szakember.

NEM PÁLYÁZTAT AZ NFM
Ettől egyelőre nem is kell tartaniuk, hiába jár le a személyszállító MÁV-cég, a Start közszolgáltatási szerződése az év végén. Dorner Lajos úgy véli, hogy a következő időszakra szóló szerződést meg kellene pályáztatni az uniós irányelveknek megfelelően. Ha ez lenne a kormányzati szándék, már meg kellett volna jelentetni az előzetes értesítést. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) azonban arra hivatkozik, hogy a vonatkozó rendelet lehetővé teszi a regionális, elővárosi és távolsági vasúti közszolgáltatásokra vonatkozó szerződések közvetlen odaítélését. Így azok az állami vasútvállalatokkal pályázati kiírás nélkül köthetők meg. Az év végén lejáró szerződések jövőjével kapcsolatos szakmai előkészítő munka folyamatban van, de az esetleges pályáztatás nem szerepel a jelenlegi elképzelések között – tette egyértelművé lapunk számára az NFM.

Elméletileg így sincs kizárva, hogy magán-személyszállító jelenjen meg idehaza, hiszen ugyanúgy kérhet pályahasználati engedélyt, mint a MÁV vagy a GYSEV. Közszolgáltatási szerződés hiányában azonban nem tudna kedvezményeket adni az utasoknak. Pontosabban adhat, csak a költségvetéstől nem kap ellentételezést. Mivel Magyarországon a vonattal utazók csak mintegy 15 százaléka vesz teljes árú menetjegyet, irreális, hogy valaki közszolgáltatási szerződés nélkül fantáziát lásson a vasúti személyszállításban.

OSZTRÁK VERSENYMODELL
Nagy forgalmú vonalak esetében azért van arra külföldi példa, hogy az állam az adott viszonylatot kiveszi a közszolgáltatási körből. Ez történt Ausztriában Bécs és Salzburg között. Az állam ezen a szakaszon teljesen kivonult a finanszírozás-ból, és felszabadította a versenyt. A lehetőséget ki is használta a magánbefektetők által gründolt Westbahn Management GmbH, amelyben a francia államvasútnak is van 26 százalékos tulajdonrésze. Mivel a szolgáltatás csak tavaly decem-berben indult, még korai megítélni az üzleti eredményességét. A konkurencia mindenesetre erős, hiszen az állami ÖBB az intercity mellett a gyors és kényelmes – külön szerződés keretében Nyugat-Magyarországon is futó – railjet vonatait állítja csatasorba.

Olasz magánbefektetők egyenesen a nagy sebességű, 300 kilométer/óránál gyorsabban haladó vonatokban láttak fantáziát. A Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) névvel fémjelzett projekt mögött olyan tapasztalt üzletemberek állnak, mint Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke és Diego della Valle, a Tod’s divatcég elnök-vezérigazgatója. A Salerno és Torino, illetve Velence között április vége óta közlekedő vonatok az állami vasút mellett a repülőkkel versenyeznek, a felszereltségük is ehhez mérhető, rendelkeznek például moziteremmel is.