– Több mint fél éve költözött a Wizz Air központja és csúcsvezetése Genfbe. Hogy érzi magát a svájci nagyvárosban?

– Köszönöm, jól, de nem ez a fontos. Akárhol van az irodám, a fél életemet úgyis úton töltöm, s hogy épp Budapesten vagy Genfben esek be az irodába, az nagyjából mindegy.

– A kedvezőbb adózási környezet mellett mi volt a költözés legfőbb előnye?

"Szeretjük vagy nem, Budapest nem vonzó hely a talentumok számára. A genfi közeg teljesen más."
Fotó: Aknay Csaba

– Megpróbáljuk az erőforrásainkat európai szinten menedzselni, beleértve az emberi erőforrásokat is. Legalább olyan jók akarunk lenni, mint az európai versenytársaink, ehhez nem megfelelő a magyar szervezeti kultúra. A cég európai, sőt globális kultúrát igényel a világszerte fellelhető legjobb erőforrásokkal. Szeretjük vagy nem, Budapest nem vonzó hely a talentumok számára.  Ez nekik a Kelet, túlpolitizált, kiszámíthatatlan. Nagyok az adók, állandóan változik minden. A genfi közeg teljesen más, az igen vonzó. Persze más dolgokat is optimalizáltunk, de ez a humán faktor kritikus pont volt. Ahogy kikerültünk innen, egyből meg tudtunk újulni 7-8 pozícióban.

– Ez nem túl hízelgő Budapestre nézve. A felső vezetésben a költözés után is maradtak azért magyarok?

– Igen, nem is kevesen. A legfőbb vezetői szinten, vagyis az öt „officer” közül két magyar, két angol, egy amerikai, ebben nem volt változás. A tizenkilenc „head of function” szinten levő vezető közül kilenc magyar, a többiek Európa különböző tájairól valók.

– Teljesen függetlenül a költözéstől, tavaly látványosan lelassult a vállalat növekedése, miközben persze az egész iparág kénytelen volt visszafogni a kapacitásait. Jókora kiesést okozott az izlandi vulkánkitörés, decemberben pedig a brit szigeteken állt le hetekre a légi forgalom néhány centi hó miatt. Csalódott?

– Egyáltalán nem, megfeleltünk az elvárhatónak. A működés valóban visszafogottabb volt, ezzel együtt kielégítőnek nevezném. S azt se felejtsük el, hogy az elmúlt három évben, mondhatni a válság idején, a duplájára nőttünk. Tavaly 25 százalék felett akartunk növekedni, s 23 százalék meglett belőle, ami közel 10 millió utast jelent.

– Mi a terv az idei évre?


A választ és az interjú további részét a csütörtöktől kapható Figyelőben, vagy előfizetői jelszóval olvashatja el.


<#zaras_figyelo#>– Húszszázalékos növekedés, de persze ha megint jön egy vulkán, vagy valami hasonló, akkor lehet, hogy csak 15 százalék lesz.

– Megfelelő ehhez az iparági környezet?

– Noha nagy a bizonytalanság, alapvetően igen. Európában vannak jelek, hogy pozitív irányba mozdultak a folyamatok. Képzelje el egy hullámvasút kocsijait. Elől van Ázsia, amely elindult felfelé és húzza Amerikát, meg Európát is. Jelenleg konszolidáció látszik a piacon, nyomás alatt vannak az átlag jegyárak. De bejött a gyors olajár-emelkedés, s úgy tűnik, az ár az arab válságtól függetlenül is magas maradhat. A makroközeg továbbra is bizonytalan, vannak pozitív és negatív tendenciák is. A jegyek 2011-ben minden bizonnyal drágulnak az egész szektorban, nálunk is.

– Az idén alig bővül a flotta. Ha jól sejtem, ez összefüggésben van azzal, hogy a téli időszakban elég sok gép állt a földön repülés helyett.

– Igen, év elején 34 gépünk volt, s az év végére 37 lesz úgy, hogy öt új jön, kettőt pedig visszaadunk a lízingcégnek. Az Airbus-szerződésünkben benne van, hogy szükség esetén módosíthatunk a flottafejlesztés ütemén.

– Kicsit maradnék még a földön dekkoló gépeknél. Az ultra low-cost modell lényege, hogy a gépek hajnaltól éjfélig repülnek, mert így termelnek pénzt. Mikor éri meg mégis jobban az, ha a földön maradnak?

– Taktikai megfontolás, hogy mennyire használjuk ki a gépeket. Amikor cash-flow szempontból negatív az üzemelés, el kell gondolkodni a flottakihasználtság csökkentésén. Márpedig a téli hónapok, kivéve az ünnepi időszakokat, ilyenek. Az utasszám, az átlag jegyár és a költségszint függvényében légitársaságonként változik, hogy hol van a kritikus pont. Az is számít, hogy lízingelt vagy saját gépről van-e szó. Nekünk az alacsony költségek miatt később jön el ez a pont, mint másnak. De mindennél többet mond, hogy a saját géppel repülő két nagy társaság is a flottája 10–15 százalékát a földön tartotta a télen.

– A nyári foglaltság jelenleg hogy néz ki?

A választ és az interjú további részleteit a Figyelő hetilap 2011/16. számában találja.

– Szépen, bizonytalanság főleg az üzemanyagárat illetően van. Ez a tétel a diszkont-légitársaságokat eleve jobban érinti, mivel a költségstruktúrájukban a többi tétel csekély volta miatt százalékosan nagyobb arányt képvisel a kerozin.

– Ez a kedvezőtlen helyzet mennyire változtatta meg a Wizz Air fedezési politikáját?

– Drámai változás nincs, jelentős mértékben fedezve vagyunk nemcsak kerozinra, de a devizaárfolyam-változásokra is. A kérdés az, ha nagyon elszalad az üzemanyagár, akkor is fedezzünk-e. Legutóbb, amikor 145 dollárig szaladt az olaj, eldőltek cégek amiatt, hogy magasan is fedeztek, amikor pedig szakadni kezdett az ár, nem tudták finanszírozni a határidős pozíciót. Extrém helyzetben nem fedezünk, 120 dollár felett például leállunk vele.

– Kanyarodjunk vissza kicsit az útvonalakhoz. Mennyi esélyt adnak egy rosszul menő célállomásnak?

– Attól függ, mennyire hisszük el, hogy valaha pénzt fog hozni. Az útvonalak tipikus élete olyan, hogy az első év veszteséges, a másodikban jön a nulla, a harmadikban profitot kell elérnie. Erre vannak sablonok, ha drámaian elszakad az elején a függvénytől, akkor elgondolkodunk, vagy ha a második évben reménytelennek tűnik, akkor nem habozunk, bezárjuk.

– Ezek szerint Velence egyszerűen nem élt meg Budapestről.

– Így van; megnéztük, nem működött.

– Csak az a furcsa, hogy Forli vagy Bari megél, miközben a világ egyik legnépszerűbb turistacélpontja nem.

– Az említettek újabb útvonalak, hat hónap múlva ezeknél is látszik majd, hogy mi újság. Magas olajárnál egyébként a modell érzékenysége is megváltozik. Mi elég jó találati aránnyal dolgozunk, az új útvonalak nagyjából 90 százaléka működik, minden tizediket meg bezárjuk.

– Velencével kapcsolatban az fura még, hogy sok másik Wizz-bázisról működik, csak Budapestről nem. Ezt meg lehet magyarázni azzal, hogy például Romániából a vendégmunkások eltartják?

– Biztosan benne van ez is. Vegyük az utasprofilokat. Vannak az üzleti utasok, a nyaralók, valamint a barátokat és rokonokat látogatók, ideértve a migránsokat. A magyarokra az jellemző, hogy ott halunk meg, ahol megszülettünk. Folyamatosan panaszkodunk, hogy milyen rossz nekünk, de túl sokat nem teszünk azért, hogy ha máshol van lehetőség, akkor elinduljunk érte. A román és lengyel hozzáállás más. Ez pedig meghatározza az adott piac utasprofilját.

– Budapesté milyen?

– Fővárosi piac, masszív, kiépült hálózattal. Minél monopolisztikusabb egy piac, annál kockázatosabb a cég számára. Vilniusban például két nemzeti légitársaság is csődbe ment és leállt, erre azt mondták a politikusok, hogy nem öntik tovább a pénzt a feneketlen zsákba, oldják meg a szereplők a helyzetet. Vilnius tehát vonzó volt. Bemenni Katowicébe, Gdanskba, ahol semmilyen hálózat nem volt, szintén. Budapesten viszont kiépült forgalom volt, nehéz belehasítani az üzleti szegmensbe. Gyenge a rokonlátogató-migráns forgalom is, egyedül a turista rész erős, szerencsére a ki- és a beutazó is. Persze útvonalanként is változik ez, de egyedül Londonnál kellően erős mindhárom utastípus. Budapesten a szezonalitás is nagyobb az átlagnál, mert a kevés üzleti utas és migráns egész évben repül ugyan, de üdülni főleg nyáron megy az ember.

– Az, hogy a budapesti piacvezetőt, a Malévet az állam tartja életben, mekkora kárt okoz a piacnak?

– Mindig masszív anomália a rendszerben, ha egy nagy szereplőt szubvencionálnak. Csökkentik a piac profittermelő képességét azok számára, akik versenyeznének. Öt éve, a budapesti reptér privatizációjakor azt mondták, hogy nagy növekedés lesz a 8 millió utasról. Ehhez képest semmit sem fejlődött, most is 8 milliónál tart.

– Malév nélkül biztos lett volna növekedés?

– Én csak azt mondom, amit a számok mutatnak. A lengyel LOT utasforgalma lecsökkent majdnem arra a szintre, mint a Malévé. Négymillió utas, miközben négyszer nagyobb az ország. Ha a Malév elvisz 3 milliót, a LOT-nak ezen az alapon 12 milliót kellene. A román Tarom 2,2 millió utast visz egy 22 milliós országban, ahol a légi közlekedési szegmens a magyar másfélszerese. A Malévet mesterségesen lélegeztetik, a teljesítőképességéhez képest túl nagy a piaci részesedése, túl nagy a veszteségforrás, magas a számla, amit benyújt a tulajdonosnak. Nem véletlenül nem fejlődik a magyar piac. A low-cost cégek bejöttek, aztán mindegyik elment, vagy visszafogta magát. Ezeket az utasokat mi átvettük, nagyobbak lettünk, de maga a torta ugyanakkora. Öt év alatt újravágtuk a tortát ahelyett, hogy növelni tudtuk volna. Ugyanebben az időszakban Románia duplázott, a lengyel piac 50 százalékkal nőtt.

– Beszéljünk akkor inkább a növekedéssel kecsegtető területekről. Törökországba elkezdtek repülni Budapestről, de folyamatos engedélyproblémák vannak, az isztambuli járatra időnként lehet online foglalni, máskor csak irodáknál. Miért?

– Törökország nem tagja az uniónak, csak kijelölt légitársaságok repülhetnek oda. Az kell hozzá, hogy a magyar fél kijelöljön bennünket, s ezt a török elfogadja. Egy éve megy a vita, és ahogy a vélemények változnak, úgy kell nekünk is módosítgatni. Az már csak hab a tortán, hogy partikuláris légitársasági érdekek is megjelennek ebben a vitában.

– Hasonló helyzet máshol is megnehezíti a terjeszkedést?

– Ez teljesen országfüggő. Szerbiában például bázist csinálhattunk magyar lajstromú géppel. Igazából két helyszín nagyon nehéz: Törökország és Oroszország.

– Ahogy a hálózati térképet elnézem, így is egyre kevesebb a lefedetlen pont. Több mint száz gépre szóló rendelésállománya van a cégnek, hová lehet ezeket középtávon elhelyezni?

– Stratégiánk változatlan, továbbra is Közép- és Kelet-Európára fókuszálunk. Lehet vitatkozni, hogy tíz vagy ötven év alatt, de az utazási szokások biztosan közelítik a nyugatit. Elég olyan korábbi EU-belépőket megnézni, mint Írország vagy Spanyolország. Mára megszereztük a megfelelő piaci részesedéséket, amit ha csak tartani tudunk, akkor is biztos növekedést jelent. Angliában a lakosság 40 százaléka utazik, Amerikában 60 százaléka, míg Magyarországon csak az egytizede. Ha a következő öt évben ez megduplázódik, akkor mi is duplázunk. A török és az orosz terület is más lesz három-öt év múlva, a szabadpiac felé megyünk. De a meglévő helyeken belül is vannak lehetőségek. Romániában ott van például a keleti moldáv országrész, vagy ha Szerbia működik, megnézhetjük, mi újság Boszniában. Nagy változások lesznek a szabályozási környezetben, a politikai hozzáállás is más lesz a nemzeti légitársaságokat illetően. Nyugaton ezen már nagyjából túl vannak. A spanyol Iberiát összeadták a British Airwayszel, a svájci, az osztrák és a belga cég feloldódott a német Lufthansában. Hosszabb a folyamat, mint amire számítottam, de egyirányú.

– Ilyen jövőképpel, az elmúlt években elért ismertséggel és elismertséggel, kedvező tőkepiaci körülmények között szinte már meglepő, hogy még mindig nem kacsingat a Wizz Air a tőzsde felé.

– Akkor megyünk át a hídon, ha odaérünk. Egyrészt a vállalati teljesítménynek kell olyannak lennie, hogy maximalizálja a részvényesi értéket, plusz fontos, hogy vevő legyen a piac. Egyelőre a gazdaság fellendülése sem elég robusztus, az pedig, hogy a spekuláció az árupiacok felé viszi a pénzt, nem teljesen egészséges. Finanszírozási oldalról sincs semmi olyan kényszer, ami alapján tőzsdére kellene mennünk. Négy éve nem vagyunk a tőkepiacon, saját cash-flow-ból tudjuk táplálni az üzletmenetet és a növekedést.