Minél több hír kérdőjelezi meg a németországi Bochumban lévő Opel-gyár további működését, annál hevesebben és elkeseredettebben reagálnak a dolgozók. „Keményen fogunk harcolni érte, nem hagyjuk, hogy kijátsszanak bennünket” – így a szakszervezeti protest. Az előzmény, hogy a német autógyár tulajdonosa, az amerikai General Motors (GM) elvesztette türelmét a szakadatlanul növekvő, 1999 óta összesen már 14 milliárd dollárt kitevő veszteségek miatt, s a gyártótevékenység radikális át- és leépítését helyezte kilátásba.

Az Opel messze nincs egyedül a bajaival, inkább megtestesíti az európai autóipar keserveit. A fő gond, hogy az elhúzódó recesszió következtében az uniós autópiacok nem tudnak magukhoz térni (lásd a grafikont és a táblázatot). Tavaly 13 millió új négykerekűt értékesítettek az EU-ban, 2,5 millióval kevesebbet, mint 2000-ben, s az idén ismét közel 5 százalékos csökkenést jósolnak. A forgalomzsugorodástól főként azok a patinás tömegautó-gyártók szenvednek, amelyek fő piaca a vén kontinens. A Peugeot Citroën tavaly 92 millió, a FIAT 500 millió, az Opel 580 millió euró veszteséggel zárt.

A bochumi Opel-gyár. Csak a múlt dicsőséges. Fotó: Reuters

ELŐZNEK A PRÉMIUMGYÁRTÓK
Pedig ők sem gyártanak ócskaságot, modelljeik éppen olyan jók, mint sikeres versenytársaikéi. A Peugeot most dobta piacra keresett szuperminijének legújabb, 208-as típusát, a FIAT is hamarosan kirukkol az 500-as retró kiskocsi újabb változatával, az Opel pedig csupán az idén három új taggal bővíti a népszerű Astra-családot. Vesztükre azonban a konkurenciának jobban megy. A prémiumgyártó Mercedes, Audi vagy BMW már nem csak a nagy luxuslimuzinok sávjában száguldozik: kisebb négykerekűikkel ugyanazokban a kategóriákban taposnak, mint a közepes árfekvésű szállítók, ráadásul gyártmányaikat az Európán kívüli piacokon is úgy veszik, mint a cukrot.<#zaras_figyelo#>

A pangó kereslet felpezsdítésére már eddig is többféle marketingtrükkel, mindenekelőtt árcsökkentésekkel próbálkoztak az érdekeltek. Mostanában a listaárnál 20-30 százalékkal alacsonyabb diszkont sem megy ritkaságszámba, s ebben a már-már önpusztító árversenyben még a piacvezető Volkswagen csoport is jelentős engedményekre kényszerül. A német piacon például az érdekeltségébe tartozó Seat Ibizát ötéves futamidővel, kamatmentesen, előleg nélkül kínálja.

Mindez azonban kevés. Túl sok az autó, túl kevés a vevő, vagyis az európai autóipar jókora kapacitásfelesleggel küzd. Szakértői becslések szerint tavaly Európában (Orosz- és Törökországot is beleértve) 25,5 millió jármű volt a gyártóteljesítmény, de csak 20 millió kocsi gördült le a szalagokról. A 79 százalékos kihasználtság az idén 70 százalékra süllyedhet. Döntően amiatt, hogy a prémiumgyártók és a dél-koreai riválisok vadonatúj kelet-közép-európai gyáregységeikkel tovább mélyítik az európai tömeggyártók túltermelési válságát.

A kihasználatlan gyártókapacitások hatása pusztító, mivel a cégeknek fenn kell tartani az állásra kárhoztatott üzemeket, s fizetni a tétlen dolgozókat. Az európai autóipar fölös kapacitása ugyan nem új jelenség, de mostanában, amikor mindez forgalomeséssel, nagy árcsökkenésekkel és veszteségekkel párosul, elkerülhetetlenné válik a gyárbezárás.

Ez azonban roppan érzékeny szociális és politikai kérdés. Különösen a kontinens nyugati fertályán, ahol az elhúzódó recesszió nyomán a szakszervezetek s a kormányok hallani sem akarnak a munkahelyek megszüntetéséről. Nem véletlen, hogy a válság 2008-as kitörése óta 27 európai ország 241 autóipari üzeméből mindössze a csődbe ment Saab svéd, a Mitsubishi holland és a FIAT dél-olaszországi gyáraira tettek lakatot. A nyugat-európai kormányok a roncsautóprogramok keretében ugyan 30 milliárd euróval finanszírozták az autógyáraikat, de ennek fejében nem követelték meg a gyártás áramvonalasítását.

Szöges ellentétben van ez az amerikai gyakorlattal, ahol Washington csak azzal a feltétellel volt hajlandó 81 milliárd dolláros mentőövet dobni a detroiti nagy hármasnak, a válság sújtotta GM, Ford és Chrysler cégnek, ha nem kukoricáznak tovább, radikálisan megszüntetik a veszteséggyártást. 2008 és 2012 között bezártak 13 gyárat, több ezer munkást szélnek eresztettek, viszont a fájdalmas folyamat eredményeként – a szakmában jó nevű IHS Automotive piackutató cég becslése szerint – Detroit a korábbi 66-tal szemben az idén 82 százalékos kihasználtsággal működik.

Az európai dilemmákat jól érzékelteti az immár – egyetlen esztendő kivételével – 12 éve veszteséges s az idei év első negyedében is 256 millió dollár hiányt felhalmozó Opel. A tulajdonos GM most kemény intézkedésekre készül. A június végére ígért átfogó racionalizálási program meghirdetése előtt már megszellőztették, hogy a nagy projekt részeként 2014-ben az új Astra gyártását – három műszakos rendben – áthelyezik az angliai Vauxhall-érdekeltség Ellesmere Port-i üzemébe és a lengyelországi Gliwicébe, méghozzá a németországi gyártóhelyek rovására. A mostani Astrákat jóval nagyobb költséggel, három helyen, két műszakban gyártják, de az átszervezés végén az sem kizárt, hogy a patinás, több mint százéves bochumi Opel művek kapuit végleg bezárják. Persze nemcsak az Opelnél vannak ilyen tervek, a Peugeot Citroën csoportnál a sevelnordi furgongyár leépítését, bezárását fontolgatja a vezetés.

GO EAST
Mindamellett a gyárbezárás sem olcsó mulatság. Az AP hírügynökség a Buckingham Research Group szakértőire hivatkozva azt írja, hogy a GM akár 2 milliárd eurót is elkölthet az Opel-Vauxhall leépítéseire. Sőt, egy másik becslés azt mondja, ha szélnek eresztenek 40 ezer dolgozót – végkielégítésekre, idő előtti nyugdíjakra fejenként 200 ezer euróval számolva –, arra elmegy 8 milliárd euró.

Nem véletlen tehát, hogy a FIAT-főnök Sergio Marchionne, aki egyben az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) elnöke, nemrég Brüsszelhez fordult segítségért. Az európai autólobbi többek között olyasfajta támogatást remél, mint amilyet a 80-as években az ugyancsak túltermelési válsággal küszködő acélipar kapott. Akkortájt az EU feloldotta az állami szubvenciók tilalmát, és elfogadta a termelési kvóták átmeneti alkalmazását is az ágazatban.

Bárhogyan is dönt majd Brüsszel, annyi bizonyos, hogy a munka dandárja a bajba jutott autógyárakra marad. A túlélési eszköztárban szerepel a termelés kitelepítése az olcsó bérű országokba. A Renault például kimutatta, hogy törökországi gyárában darabonként 1300 euróval kerül kevesebbe előállítani a Clio márkájú kiskocsikat, mint Franciaországban, a flins-i törzsgyárban.

De nem kell nagyon messzire menni. A nemrég startolt kecskeméti Mercedes-gyárban 30 százalékkal alacsonyabbak a termelési költségek, mint Németországban, döntően a bérek eredményeként. Tavalyi adatok szerint a szakképzett magyar autóipari dolgozó bérköltsége egy órára vetítve 8,61 euró, míg német szaktársáé ennek ötszöröse, 45,66. Így a Mercedes kocsinként mintegy 1480 eurót tud megtakarítani Kecskeméten.

TÚLÉLÉSI PRAKTIKÁK
Mindezek ellenére a politikusok nem nézik jó szemmel az autógyárak kitelepítési terveit. Amikor a Peugeot nemrég bejelentette 6000 munkahely megszüntetését, a cégfőnököt raportra rendelték az akkori elnökhöz, Nicolas Sarkozyhez, aki morgott a Renault hasonló tervei miatt is. Az autó-összeszerelés a nemzeti nagyság egyfajta szimbóluma; ez a londoni The Economist hetilap szófordulatával élve perverzitás, mivel az összeszerelés mindössze 15 százalékkal részesedik az autógyártási értékláncban. Így hát a túlélési versenyben nagyon is ésszerű stratégia, ha az autó tervezési feladatait és az értékesebb főegységek, a motor és a sebességváltó gyártását otthon tartják, míg az összeszerelést az olcsóbb gyártóhelyeken végzik.

Mások mindehhez még hozzáteszik, hogy a bajba jutott tömegautó-gyártóknak is a prémium irányába kellene elmozdulniuk. Példaképpen felemlegetik az Audi kiemelkedését; ez ugyan a fölös kapacitások leépítésére nem lehet azonnali gyógyír, de a VW luxusgyártója évtizedeken át tartó szívós munkával a legnyereségesebb autómárkák közé küzdötte fel magát.