Rövidesen Magyarországra is megérkezik a teljesen automatizált járműirányítás: a most éppen 2014-re átadni tervezett 4-es metróvonalon már nem lesz szükség járművezetőre. Vezető nélkül működnek sikeresen Manilától Barcelonán át New Yorkig a metrószerelvények. Ám a közlekedési hatóság Budapesten előírja, hogy, bár teljesen felesleges, a biztonság kedvéért mégis legyen járművezető az új metrókocsikon is.

Fotó: AFP

A VONATOKON TERJEDT EL
Szerencsére más országok hatóságai hajlamosak elismerni a kor technikai megoldásait. Így például Ausztráliában a Rio Tinto bányavállalat kapott engedélyt a vasércbányáit a kikötőkkel összekapcsoló, nem kevesebb mint 1500 kilométeres pályaszakaszán vezető nélküli mozdonyok közlekedtetésére. A vasutakon évtizedek óta jellemző, hogy a masiniszták feladatait átveszi a technika. A lassan két évtizedes egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) a mozdonyvezető figyelmeztetése után, ha az a kért lassítást vagy fékezést nem teljesíti, automatikusan bekapcsolja az üzemi féket, sőt, ha szükséges, a vészféket is. Ennek a legfejlettebb, harmadik szintjén azonban a járművek már folyamatos adatkapcsolatot tartanak a központtal. Ez a mainál jóval rugalmasabb, mégis nagyon biztonságos üzemeltetést tesz lehetővé úgy, hogy ugyanazon az infrastruktúrán több szerelvény közlekedhet ugyanannyi idő alatt. Magyarán az informatikai fejlesztéssel kiválthatók a méregdrága vágánybővítések.<#zaras_figyelo#>

A kötött pályás közlekedésnél jóval összetettebb informatikai feladat a teljesen önállóan közlekedő autók megvalósítása. Ezek azonban már nem csak a sci-fikben és nem is csak a tesztpályákon léteznek. Az Università di Parma VisLab csapata Olaszországból indulva Sanghajig 13 ezer kilométert tett meg négy automata kis furgonnal, önműködő irányítással, méghozzá baleset nélkül. Sokkal nagyobb visszhangot kapott a Google Car, amely egyébként egy katonai fejlesztési versenynek köszönheti létét. A DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, azaz a Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynöksége) hét évvel ezelőtti, 2 millió dolláros versenyét Sebastian Thurn csapata nyerte, aki a keresőóriás automataautó-projektjét vezeti.

Biztosan sokan nem szeretnének a vezetés élvezetéről lemondani, de mivel a közúti balesetek 93 százalékában az emberi mulasztás szerepet játszik, igen hasznos lenne, ha az autó fedélzeti számítógépe korrigálná hibáinkat. Különösen, hogy világszerte évente 1,2 millióan halnak meg közlekedési balesetben, és 50 millióan sérülnek meg. Hogy ez már egyáltalán nem sci-fi, azt az mutatja, hogy ez év március 1-jétől Nevada államban a törvények is elismerik a számítógépes irányítású járműveket, és az első ilyen forgalmit a Google Toyota Priusa kapta meg május elején.

HÉTKÖZNAPI KÖZELSÉGBEN
A számítógépek egyre inkább átveszik az autók irányítását. Az Audi és a Mercedes is gyakorlatilag automata vezetést tesz lehetővé 60 km/h sebességig a dugóasszisztens rendszerével. Az Audi A8-ba várhatóan egy-két éven belül építik be a két darab, 250 méter távolságba ellátó radarral, ultrahangos szenzorokkal és nagylátószögű kamerával felszerelt, továbbfejlesztett rendszert.

Az emberi beavatkozás nélkül, önállóan közlekedő autók nem csak biztonságosabbá, gyorsabbá is tehetnék a közlekedést. A Volvo ez év elején hajtott végre egy újabb sikeres autó-vonat tesztet 90 km/h-s sebességgel. A kocsik ebben a rendszerben az autópályákon egymást szorosan, csupán 6 méternyire követik, és az elöl haladó húzza magával a többit. Ennek segítségével sokkal több kocsi tud ugyanannyi sávban haladni, és a fogyasztás is jóval alacsonyabb lesz a kisebb légellenállás miatt. Ráadásul így pihenésre is van lehetőség az unalmas autópályákon; ez a kamionsofőröknek is hasznos lehet, hiszen így meg sem kellene állni a kötelező pihenőidők teljesítéséhez.

A dugóban araszolásnál fejlettebb, teljesen automatizált vezetési technológia elterjedését egyelőre annak csillagászati ára akadályozza. A Google említett rendszerének lelkét a kocsi tetején elhelyezett LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging, azaz optikai lokátor) adja, mely 80 ezer dollárt (több mint 19 millió forintot) kóstál. Ez a szerkezet a visszaverődés idejéből számítja ki a bemért tárgy távolságát és sebességét. A rendőrségi sebességmérők mellett a hadászatban és a geodéziában is alkalmazzák. Az autón használt Velodyne 64 márkájú LIDAR nem csak egy pontosabb radar, a hardvere és szoftvere elkészíti a környezet háromdimenziós modelljét, méghozzá valós időben frissülő módon. Emellett persze két-két megszokott autóradar – az első és hátsó lökhárítókba építve – a gyorsan mozgó járműveket is tudja követni. A sok helyen árnyékolt GPS mellett egy mérőkerék is segít a pontos mozgás feltérképezésében. A visszapillantó tükörnél elhelyezett kamera pedig a közlekedési lámpákat és táblákat figyeli, a jelzéseket a szoftver maga intelligens módon is képes értékelni. A működéshez igen pontos térképek is szükségesek. Fontos, hogy az automata üzemmód élesítése előtt néhányszor végighajtanak az útszakaszon, hogy az autó megtanulja azt. Itt is fontos szerephez juthat a felhőalapú számítástechnika. Egy helyre begyűjtve a térképeket és adatokat az autó letöltheti magának az aktuális helyzetében releváns olyan információkat is, mint például a forgalom, az időjárás vagy más felhasználók tapasztalatai az adott útszakaszról.