Vonat és busz találkozása. Felülvizsgálják a párhuzamosságokat. Fotó: Kőhalmi Péter Az már eldőlt, hogy az állam még az idén 33 milliárd forinttal siet a MÁV segítségére. Ebből 23 milliárdot a költségvetés biztosít pályafenntartásra, egy 10 milliárdos kötvénykibocsátásra pedig kezességet vállal a kormány. A BKV 12,5 milliárdot kap működőképessége idei fenntartásához.

Az állami szándék szerint a holdingba szervezés, a párhuzamosságok megszüntetése növeli majd a hatékonyságot. Az összevonás elsősorban az irányítási funkciókat, az adminisztrációt és a kiszolgáló tevékenységeket (például készletgazdálkodás, beszerzés) érinti, az ebből származó megtakarítást pedig a kormány visszaforgatja a közösségi közlekedés fejlesztésébe.

A „nagyobb szervezet – nagyobb fajlagos hatékonyság” összefüggés remekül hangzik, az államnak azonban rendkívül eredményes kontrollt kell gyakorolnia, hogy ez tényleg érvényesüljön. Érdekes módon jelenleg a legapróbb Volán társaságoknál a legkisebbek a fajlagos költségek, és a legnagyobbak működnek arányaiban a legdrágábban. Kérdés az is, hogy a holdingban a MÁV mozdul-e majd el a Volánok viszonylag szigorú költséggazdálkodása felé, vagy az utóbbiaké puhul fel. Vezető legyen a talpán, aki el tudja majd érni a kitűzött célokat.

ELTÉRŐ KÖZÖNSÉG. Az FN.hu-nak nyilatkozva Kelemen Attila, a Ben & Loch Lomond Nemzetközi Tanácsadó Kft. ügyvezetője is azt emelte ki, hogy egy ilyen átalakítás sikeréhez mindenekelőtt profi menedzserekre és középvezetőkre van szükség. Az első lépésnek egy 3–4 hónapos átvilágításnak kell lennie, hogy kiderüljön, hol vannak átfedések a munka- és felelősségi körökben.

A párhuzamosságok felszámolásáról Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter azt mondta, hogy ugyanoda, ugyanakkor nem jár majd vonat és busz is. Mivel a vasút előnyben részesítése már kormányzati közhellyé vált, ez a Volánokat érinti majd kedvezőtlenül. A Budapest–Győr viszonylat egy lehet a megszüntetendő buszviszonylatok közül. Egy neve elhallgatását kérő közlekedési szakember szerint ennél még indokolt is lehet a lépés, hiszen a két város között versenyképes a vonat a busszal. Ez azonban inkább kivételnek számít. A távolsági közlekedésben Győrt leszámítva csak azokból a nagyvárosokból járnak sűrűn buszok Budapestre, amelyeknek gyenge a vasúti kapcsolatuk, s a vonat jóval lassabb, mint a busz.

Az elővárosi közlekedésben szintén megkérdőjelezhető a párhuzamosságok felszámolása. Monorról például rengetegen járnak a fővárosba vonattal, de a részben eltérő útvonal és a jóval több megálló miatt a buszokat is sokan veszik igénybe. A budapesti agglomerációban eddig nem is volt téma a busz-vonat párhuzamosság, mert minden közösségi járművel utazóra úgy vigyáztak az illetékesek, mint a hímes tojásra, nehogy még többen válasszák az autót.

Jól hangzik az elképzelés, hogy a buszok majd ráhordják a vonatokra az utasokat, de a szakember szerint a gyakorlatban ez nem fog működni, mert a két alágazatnak eltérő az utazóközönsége. Busszal főként dolgozni járnak az emberek, nekik az a legfontosabb, hogy ne kelljen sokat gyalogolni és átszállni. A vasút a fővárosi agglomerációt leszámítva a távolsági közlekedésben erős.

Az erőltetett átszállítás azzal a veszéllyel jár, hogy a buszjárat megszüntetéséből eredő megtakarításnál több bevétel vész el, mert az emberek nem ülnek vonatra, máshogy oldják meg a munkába, iskolába járást, kisbuszos cégekkel például. Ráadásul a megtakarítás akkor sem éri el a milliárdos nagyságrendet, ha sok konfliktust vállalva, nagyon keményen megvágják a buszos menetrendet a párhuzamosságok megszüntetése jegyében.

A BKV sorsáról lapzártánk idején is tartottak az egyeztetések a főváros és a kormány között. Több társaság is alakulhat a romjain, a megrendelői, az ellenőrzési és a beruházási funkcióit pedig a Vitézy Dávid, a Városi- és Elővárosi Közlekedési Egyesület eddigi szóvivőjének vezetésével megalakuló Budapesti Közlekedési Központ veheti át.

KISZERVEZÉS. A MÁV-hoz hasonlóan a BKV anyagi helyzete is kritikus. A társaság külső tartozása közel 80 milliárd forint, míg a járművek amortizációjából származó belső adósságot 720 milliárdban határozta meg az új fővárosi vezetés számára készített, kiszivárgott BKV-dokumentum.

Tarlós István főpolgármester az Indexnek azt mondta, reméli, hogy már jövőre megtörténhet a 100 milliárdos állami tőkeemelés. Ennek nyomán az állam megszerezné a társaság felét, így a fővárossal közösen kezdhetné rendbe szedni a céget. Munka itt is lesz bőven, a Boston Consulting Group tanácsadó cég tavalyi tanulmánya azt állapította meg, hogy éves szinten 27 milliárd hiányzik a társaság finanszírozásából. Ebből 10 milliárdot az államnak, 10 milliárdot a fővárosnak kellene magára vállalnia, 7 milliárd pedig a cég hatékonyságjavításából származna.

Ez utóbbi biztosan a szakszervezetek ellenállásába fog ütközni, akárcsak a buszközlekedés kiszervezése. Márpedig Tarlós szerint csak ennek révén lehet gyorsan megújítani a 16 éves átlagéletkorú állományt.