Lemaradunk az évszázad üzletéről? – tette fel a kérdést a Magyar Nemzet, amikor májusban Dmitrij Medvegyev orosz államfő és Robert Fico szlovák miniszterelnök együttműködést írt alá a volt Szovjetunió utódállamainak területén üzemelő széles nyomtávú vasút Pozsonyon át Bécsig tartó szakaszának megépítésére. A hatástanulmány októberre készül el, így heteken belül kiderül, valóban kihátrál-e a terv mögül az új szlovák kabinet. Többen ezt a fejleményt valószínűsítik ugyanis, hiszen számos szakértő véli úgy, a gigantikus beruházás belengetése a választási kampány része volt csupán, azt egyik fél sem gondolta komolyan.

Annál is kevésbé, mivel a szlovákok ezzel a lépéssel gyakorlatilag lenulláznák Ágcsernyőt (Čierna), a szlovák–ukrán határ mellett az elmúlt években parádésan felfejlesztett és kitűnően működő átrakóközpontot. Amely nem mellesleg Záhony forgalmának háromszorosát szerezte meg pár esztendő alatt. Arról nem beszélve, hogy az új pályaszakasznak a Kárpátokat kellene átszelnie, s a projekt így 4,7 milliárd euróba kerülne. Ráadásul a beruházáshoz Pozsony uniós támogatásra sem számíthatna: a biztonságpolitikai aggályok mellett jogszabály írja elő, hogy az Európai Unióban csak egymással kompatibilis vasutak épülhetnek. Igaz, az ágazat bennfentesei szerint utóbbi nem lehet valós akadály, hiszen a finanszírozás főképp orosz forrásból történne.

Matolcsy György és Fellegi Tamás. A két miniszter eltérő megoldásban gondolkodik. Fotó: MTI

Kérdés, Medvegyevéknek valóban ér-e ennyit a kötött pályás terjeszkedés. A válasz vélhetően: igen. A széles nyomtávú vagonok utáni bérleti díj ugyanis számottevő bevételnövekedéssel járna az orosz vasúttársaság számára, már a jelenlegi árumennyiség alapján is. Az igazi cél azonban a folyamatosan növekvő kínai árumennyiség becsatornázása, a keleti piacok bekötése. A tét ma az, ki mennyivel részesülhet az „Új Selyemúton” érkező árukhoz kapcsolódó bevételekből.

Ha a szlovákok esetleg valóban visszatáncolnak, az kapóra jöhet a magyar kormánynak. Lapunk úgy tudja, politikai és logisztikai körökben egyaránt mind több szó esik a széles nyomtávú sínek Dunaújvárosig, majd Gönyűig történő meghosszabbításáról. Nyár végén Vlagyimir Jakunyin, az orosz vasút vezérigazgatója is úgy fogalmazott, hogy ha Szlovákia meghátrál, akkor Magyarországon keresztül vezethet a tervezett útvonal.

Megfontolandó persze, hogy ami a szlovákoknak nem üzlet, az nekünk miért volna az. A Figyelő információi szerint a kormányon belül két álláspont körvonalazódik. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter pártolná a megaberuházást, nem utolsósorban azért, mert az szépen rímelne a munkahelyteremtő vállalásokra. Emellett segítené a hazai építőipari cégeket is – forrásaink Demján Sándort szintén a támogatók között említették. A másik ok, hogy a MÁV-Cargo értékesítése után felmerült egy magyar vasúti árufuvarozó cég felállításának a gondolata. Az alapításhoz elsődlegesen eszközpark, azaz vagonok szükségesek. Márpedig a széles nyomtávú síneken orosz vagonok közlekednének, így erre nem lenne gondja a magyar vállalatnak, amely a fuvarozás megszervezésére koncentrálhatna.

ÁTRAKODNI VAGY MEGÁLLÍTANI? A másik, döntően Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter nevéhez köthető álláspont ezzel szemben ellenzi a 670 milliárd forintosra taksált vasútépítési projektet. Nincs gazdasági racionalitása – érvelnek e tábor tagjai –, hiszen a normál sínek is kihasználatlanok, az átrakodás pedig a 15–20 napos szállítási időből alig 6–7 órát vesz csak el, s a költsége is mindössze 1 százalékot tesz ki. Az elmúlt évek során 40 milliárdot költöttek a záhonyi átrakó fejlesztésére – igaz, a létesítmény hatékonyságát szakmai körökben erősen vitatják. Most, e projekttel viszont a térséget kiiktatnák a keleti áruforgalomból. A nemzetgazdasági tárca vezetője ehelyett Záhony előtérbe helyezését szorgalmazná.  Bármelyik koncepció kerül is ki győztesen, az oroszokra mindkét esetben szükség lenne: Fellegi elképzeléséhez pénz, Matolcsyéhoz vállalatok, befektetők kellenek.