Joggal pályázhatott volna Európa legdrágább vasúti teherfuvarozási viszonylatára a Kecskemét–Fülöpszállás vonal, ahol korábban hetente egy alkalommal egy teherkocsiból és a mozdonyból álló szerelvény cammogott végig. Ez a szakasz azóta tetszhalott állapotba került, és jelen állás szerint számos másik is erre a sorsra juthat a teherszállítás szempontjából, ha a kormány nem változtat az elődje instrukciói alapján kidolgozott, december közepén életbe lépő pályahasználati díjrendszeren.

ELLENHATÁS. Magyarországon a pályahasználati díjakat a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. határozza meg, egy évre előre, a ráfordítások és az állami költségtérítés alapján. A jelenleg érvényben lévő tarifák a 2004-es adatokon alapulnak, vagyis jó ideje nem emelkedtek. A következő évre vonatkozó kalkulációnál viszont – a közlekedési és a pénzügyi tárca 2007-es közös rendelete alapján – a 2008-as költségeket vették figyelembe, aminek következtében, számottevő állami dotáció híján, a díjak lényegesen feljebb kúsznának. A közúti áruszállítás alternatíváit előnyben részesítő Európai Unió viszont azt kérte, hogy e tarifák lehetőség szerint ne emelkedjenek. Az előző kormány oda is ígért 53 milliárd forintot erre a célra. Viszont ennek előteremtése már a mostani kabinet feladata, s a 2011-es költségvetésben kell rá megtalálni a forrásokat.

Friedrich Macher és Kovács Imre. A pályahasználati díjaktól függ, hogy mekkora lesz a létszámleépítés a Rail Cargo Hungariánál. Fotó: MTI

Az előző kormány közlekedési minisztere, Hónig Péter azt is megszabta, milyen körben érvényesíthető a támogatás: az alap- és járulékos szolgáltatásoknál igen, a kiegészítőknél nem. Ez azt jelenti, hogy például a pálya- és állomáshasználat kaphat dotációt, a vagonok szerelvénnyé rendezése egy pályaudvaron viszont nem jogosult erre. A VPE Kft. ennek nyomán elkészítette a díjszabást, amely szerint decembertől az alap- és járulékos szolgáltatások díjai csökkennek, a kiegészítőké viszont drasztikusan emelkednek, igaz, így is csak az önköltségi szintet elérve. Pákozdi István, a cég ügyvezetője szerint ennek nyomán összességében, azonos igénybe vételi volumen mellett, nagyjából változatlan marad a díjak összessége. A hatások ugyanis kiegyenlítik egymást, hiszen a szolgáltatáscsoportok egymásra épülnek.

A piac legnagyobb szereplője azonban igencsak nehezményezi a változást. A privatizáció után MÁV Cargo Zrt.-ről Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt.-re átkeresztelt vállalatnál úgy számolnak, hogy akár négyszer többet, 40 millió eurót is bukhatnak a kiegészítő szolgáltatások díjemelésén ahhoz képest, amennyi megtakarítást a pályahasználati díjak mérséklése hoz számukra. A magyarországi vasútlogisztikai szegmensben 71 százalékos részesedéssel rendelkező cég speciális helyzetben van, ugyanis idehaza szinte kizárólag az RCH foglalkozik az úgynevezett egyes kocsis forgalommal. Ennek során állítják össze a jellemzően kis- és közepes vállalatok áruit hordozó egy-két vagont vonattá. Ehhez gyakran veszik igénybe a tolatási, rendezési szolgáltatásokat, amelyek az intenzíven dráguló kiegészítő csoportba tartoznak.

Friedrich Macher, az RCH-t privatizáló Rail Cargo Austria (RCA) vezérigazgatója a Figyelőnek elmondta, hogy a magyar cégbe eddig 732 millió eurót invesztáló társaság (ebből 407 millió volt a vételár) nem tudja lenyelni a drágulást, és valószínűleg a megrendelők sem tolerálják az ezt áthárító áremelést. Ha nem változik a szabályozás, a kevesebb megbízás miatt a vállalatvezető szerint drasztikus mértékben csökkenteniük kell kínálatukat, az RCH kapacitása és személyi állománya akár a válság előtti szint harmadára-negyedére zsugorodhat.

A céget eddig kötötte a privatizációs szerződésben vállalt foglalkoztatási moratórium, így annak ellenére sem vitte lejjebb a 3 ezer körüli létszámát, hogy a válság előtti 45 millió tonnához képest jó 20 százalékkal visszaesett a teljesítménye. A moratórium azonban az év végén lejár, így a menedzsmentnek szabad keze lesz akár egy drasztikus létszámleépítéshez is. A gazdasági válság által indokolt karcsúsításra mindenképpen számítani lehet.

KIVONULÁS. A folyamat nem csak a Rail Cargo Hungariánál vezethet elbocsátásokhoz, a vállalat ugyanis (a személyszállítást végző MÁV–Start Zrt. után) a MÁV Zrt.-hez tartozó pályavasút második legnagyobb megrendelője, a kocsirendezési szolgáltatásokat pedig a MÁV–Trakció Zrt. biztosítja számára. „Eddig évente 40–50 milliárd forint értékben vettük igénybe a MÁV-csoport szolgáltatásait” – tájékoztatta a Figyelőt Kovács Imre, az RCH elnök-vezérigazgatója. Ennek számottevő visszaesése nyomán sok MÁV-alkalmazott maradna tennivaló nélkül, legalábbis átmenetileg. Számukról különböző becslések láttak napvilágot, az óvatosak is több száz embert említenek.

A díjak felülvizsgálatának hiányában az RCH kivonulhat a gyűjtőforgalomból, és a kevesebb problémával járó, kedvező árrésű tranzit- és irányvonatokra szűkítheti tevékenységét. Berényi János, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnöke szerint nem véletlen, hogy az egyeskocsi-forgalomban eddig nem alakult ki verseny, és ha akadnának is jelentkezők, rögtön biztosan nem tudnák betölteni az RCH által esetlegesen hátrahagyott űrt. Ugyanakkor Sugár Dániel, a siMentat Vagyonkezelő és Tanácsadó Kft. vezető tanácsadója szerint az RCH kétszer is meggondolja, mielőtt egy ilyen drasztikus lépésre szánja el magát. Ha ugyanis leáll a gyűjtőforgalommal, akkor nemzetközi tengelyei mentén is kevesebb árut szállíthat, romlana eszközeinek kihasználtsága, miközben a vasúti szolgáltatásoknál magas az állandó költségek aránya.

Friedrich Macher nem is titkolja, hogy tárgyalásra és megegyezésre törekednek a kormánnyal, hiszen egész nemzetközi hálózatuk kihasználtságát gyengítené, ha visszavonulót kellene fújniuk Magyarországon. Ezzel együtt, a szép szó mellett keményebb intézkedéseket is tartogatnak, például a privatizációs szerződés felülvizsgálatát. Nem tartják ugyanis az állami vállalásokkal összeegyeztethetőnek, hogy a MÁV–Trakció az elmúlt években 45 százalékkal növelte vontatási díját.

Egyelőre azonban nem erre koncentrálnak, hanem a következő hetek tárgyalásaira. Egy olyan hosszú távú megállapodásban gondolkodnak, amelynek eredményeként a MÁV és az RCH hatékonysága egyaránt növekedne. Az így elérhető költségcsökkenés ellensúlyozná annak a ráfordítási többletnek a 60 százalékát, amely a mai ismeretek alapján a jövő évtől érvényes szabályozás szerint keletkezne. Amúgy a cég elméletileg – személyzet és megfelelő eszközök birtokában – maga is elvégezhetné a kocsirendezési feladatokat, ez a beruházás azonban nehezen térülne meg, a tolatómozdonyok kihasználtságát például bajosan lehetne elfogadható szintre emelni.

VONATSTOP. A megrendelések csökkenésének veszélyét a MÁV-nál is időben felismerték, s még tavaly decemberben felhívták a minisztérium figyelmét a lehetséges következményekre. Az előző kormány azonban tartotta magát ahhoz, hogy a vasúti szolgáltatások minél nagyobb részét az igénybe vevőkkel fizettesse meg. Egy alacsony kihasználtságú vonalon azonban ez aligha járható út. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egyeztet a piaci szereplőkkel, lapunknak küldött válaszaiban ugyanakkor leszögezi, hogy érdemi beavatkozásra forrásbevonás nélkül nincs lehetőség, a többlettámogatási igény pedig több milliárdos tétel. A tárca arra is felhívja a figyelmet, hogy a kiegészítő szolgáltatások biztosítása jelenleg aránytalanul veszteséges a MÁV számára.

A tárgyalások kimenetele így kérdésesnek tűnik, noha a változatlanság több okból is furcsa lenne. Nemcsak munkahelyek százai kerülnének veszélybe, de valószínűleg több millió tonna áru szállítása tevődne át közútra. A vasúti árufuvarozás jelenlegi 17 százalékos hazai aránya magasabb az uniós átlagnál, de az Új Széchenyi Terv vitairata – megfelelő szabályozás mellett – 25 százalékos részesedést is elérhetőnek tart.