– Korábban – legalábbis az önéletrajza szerint – nem foglalkozott sem közlekedéssel, sem energetikával. Nem lepte meg a felkérés, hogy ezeket a területeket felügyelje?

– Én politikai-szakmai szerepet viszek, az államtitkár-helyettesek a szakemberek. Ám a felügyelt területek nem idegenek számomra. Jogászként hosszú évekig dolgoztam közlekedési cégnek, emellett az ágazat a szívügyem, barátaimon keresztül a Makadám Mérnöki Klubban is megfordultam. A Komárom-Esztergom Megyei Közgyűlés elnökeként is rendszeresen foglalkoztam közlekedésfejlesztési kérdésekkel. A távhőszolgáltatással bizonyos vitás ügyek miatt szintén kapcsolatba kerültem.

Fotó: Kőhalmi Péter

– Akkor folytassuk egy politikai-szakmai kérdéssel. A Vértesi Erőmű havonta egymilliárd forint veszteséget termel a tulajdonos Magyar Villamos Műveknek (MVM), amely már szívesen bezárná. A Fidesz részéről Ön legutóbb ennél óvatosabban nyilatkozott. Mi lesz az erőmű sorsa?

– Az eredeti tervek szerint az erőmű csak 2014-ben zárt volna be, ehhez képest szerintem a Kapolyi-féle áramvásárlási ügylet miatt került az MVM olyan helyzetbe, hogy nem tudta tovább tagi hitel formájában finanszírozni az erőművet. A végelszámolásra való felkészítés azért is előnyös, mert egy külső felszámoló nem törődne a szociális szempontokkal, vagy azzal, hogy az erőmű biztosítja két település távfűtését. Mindenképpen olyan megoldást kell találni, ami 2014-ig valamilyen működtetést lehetővé tesz. Az erőműben és a hozzá tartozó bányában dolgozó 1500 munkavállaló és családjaik számára komoly megélhetési nehézséget okozna, ha bezárnánk az ellehetetlenülés szélére került erőművet, amely az elmúlt nyolc év alatt felhalmozódott problémák miatt jutott ide. Minden érintett mást mond. A dolgozók, hogy üzemi szinten nem veszteséges a cég, szerintük az erőmű tavasz óta nem is kapott pénzt az MVM-től. A villamos műveknek augusztus végéig adtam időt, hogy elvégezze az újabb számításokat, bemutassa az átutalásokat.

– Nem arról van szó, hogy a helyi lobbi sokkal erősebben érvényesül Önön keresztül, mintha nem a megye volt közgyűlési elnöke ülne itt?

– Én nem bányászelnök, hanem közgyűlési elnök voltam.

– Jó, lépjünk tovább. Hogyan állnak a gázár-felülvizsgálati tárgyalásokkal?

– A legnagyobb piaci szereplővel sikerült megállapodni, és a szolgáltatók már elfogadták, hogy a harmadik negyedévben nem emelnek árakat. A lakosság és a kisvállalkozások mindennapos kiadásait nem uralhatják az energiaszámlák, az árszabályozást ezért kell felülvizsgálni. Még szeptemberben véglegesítjük a megállapodást a teljes szektorral, így nem csúszik át a fűtési szezonba az ármoratórium.

– Egy másik határidő: minisztere, Fellegi Tamás június végére ígérte annak az összegnek a közlését, amelyet az év hátralévő részében a vasút működőképességének megőrzésére kell fordítani. Mire jutottak?
– Az látható, hogy a MÁV adósságállománya 230 milliárd forint körüli, a tavalyi finanszírozásból mintegy 40 milliárdot vontak el. Ugyanakkor nem jelentkeztek azok a megtakarítások, amelyeket például a szárnyvonalak bezárása kapcsán reméltek. A társaság nem tudja önerőből megoldani a gondjait, így olyan modellt kell kialakítani, amelyben az állam folyamatosan finanszírozza a megrendelt szolgáltatásokat. A rossz gazdálkodás, pazarlás mellett ennek hiánya is hozzájárul a veszteségekhez. De nem csak ez a probléma, a szolgáltatás színvonala a lehetőségekhez képest sem mindig kielégítő.

– A sajtó biztosra veszi, hogy a jövőben a személyszállítás mellett a pályafenntartás és a gépészet is leválik a MÁV-ról, amely ezután egyfajta holdingközpontként működik majd. Ez a terv?

– Az irányvonalak adottak, a tervek véglegesítésében azonban az új MÁV-vezetésnek is meghatározó szerepe lesz. Őszre ígérhetek részleteket.

– Az augusztus elsejével kinevezett vezérigazgatónak, Szarvas Ferencnek szabad keze lesz a munkatársai kiválasztásában?

– Természetesen. Akkor várható tőle eredmény, ha saját csapatot építhet.

– Az utóbbi hetekben nem hallani a tavasszal kirobbant MÁV-botrányok, elsősorban a MÁV Informatikához kapcsolódó gyanús végkielégítések és tanácsadói szerzdések fejleményeiről. Mi történik a felszín alatt?

– Egyrészt leállították a visszaélések melegágyául szolgáló beszerzéseket, másrészt gyakorlatilag érintetlen a szervezet, amíg nincs mozgás, nem lehet újabb információkra számítani. Lehet, hogy majd az új vezetés feltár olyan ügyeket, amelyeket jelenleg nem ismerünk.

– A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) fenntartja követelését, hogy minden vasutas kapjon 250 ezer forintot a MÁV Cargo privatizációs bevételéből. Tárgyaltak erről a szakszervezettel?

– Egy hete találkoztam Gaskó úrral, a VDSZSZ elnökével, aki újra felhozta ezt az igényét. Nem akarunk erőből tárgyalni a szakszervezetekkel, a munkabékét hosszú távon garantáló megállapodásokra van szükség.

– Lesz személyszállítási törvény a nyáron formálódó közösségi közlekedési stratégiából?

– Remélem igen, de ehhez össze kell hangolni a buszos és a vasúti közlekedést. Amíg külön szervezetben működnek ezek a vállalatok, addig versengeni fognak, akármilyen előírásokat találunk ki. Az biztos, hogy egységes támogatási rendszer kell, amely minden szereplő számára előnyös, de csak akkor fér hozzá a forrásokhoz, ha az összehangolt működés részese. Ez vonatkozik a BKV-ra és minden helyi, helyközi közlekedési vállalatra is.

– Sok vitát váltott ki a busz- és a vonatközlekedés közötti párhuzamosságok felszámolása, felhördülést keltett például a Győr és Budapest közötti buszjáratok ritkítása.

– A kötött pályának előnyt kell élveznie, mert ki lehet ugyan mutatni, hogy rövidebb időtávon a közút olcsóbb, de a vasút inkább környezetbarát, és megfelelő színvonal esetén kényelmesebb is. Olyan megoldásokat kell találni, hogy az utasnak megérje vasúton közlekedni. Egységes informatikai rendszerre van szükség, hogy ha valaki például Csornáról Budapestre utazik, ott közlekedik, majd hazamegy, akkor válthasson egy olyan jegyet, amely minden közösségi közlekedési járműre érvényes. Bízom benne, hogy ez az egységes jegyrendszer, illetve közlekedési modell elindulhat még ebben a kormányzati ciklusban.

– A Volán társaságokat állami tulajdonban készítik fel a 2016-os piacnyitásra? Mi lesz az alvállalkozók szerepe?

– A Volánokat nem lenne szerencsés eladni. Az alvállalkozókkal kapcsolatban vegyesek a tapasztalatok, van, ahol 25 százalékos költséghatékonyság-javulást értek el a bevonásukkal, máshol mindössze 3–4 százalékot, ez utóbbit ráadásul annál a társaságnál, ahol a legnagyobb a kiszervezési arány. Egyes Volánok alvállalkozók nélkül is versenyképesen működnek, mert a vezetés jól végzi a dolgát.

– A kiszervezésekben a Volánbusz jár az élen, amelynek volt néhány furcsa alvállalkozói és buszbeszerzési tendere. Helyén marad a társaság menedzsmentje?

– A tulajdonosi jogokat nem a mi államtitkárságunk gyakorolja, de az az egyéni véleményem, hogy ezeket az ügyeket erősen figyelembe kell venni a személyi kérdések elbírálásánál.

– Az elmúlt években sok új autópályát adtak át, viszont a közúthálózat minősége drámaian romlott. Mikorra tömik be a kátyúkat?

– Ez az év nem kerül a dicsőséglistára, a kormányzati zárolások az útpénztárt is érintették. Tízéves időtávban szeretnénk felzárkózni az uniós minőségi átlaghoz, ami évi 100 milliárdos kiadással érhető el. A másik oldalról viszont az autópálya-építéseknél alkalmazott PPP-konstrukciók (az állam és a magántőke együttműködésében megvalósuló beruházások – a szerk.) miatt a jövő évtől már 100 milliárd feletti rendelkezésre állási díjat kell fizetni, miközben a sztrádamatricákból csak mintegy 50 milliárd forint folyik be évente. Ezért is tervezzük a használatarányos útdíj mielőbbi bevezetését.

– Mi lesz a sztrádaprogrammal?

– Szűkösek a források, de azokat az átkötéseket, kisebb szakaszokat meg kell építeni, amelyek biztosítják egy nagyobb rendszer használatát. Akut probléma például a 10-es és 11-es út összekötésének hiánya Óbudánál, az építkezés azonban itt is legkorábban csak 2013 után kezdődhet meg. Autópályát oda építünk, ahol a forgalmi adatok ezt indokolják. Ha elég a kevesebb sáv, akkor – akár a korábbi tervekkel szemben is – inkább autóutakban gondolkodunk.