Sokszor és sokat bírálták a Malévet, gyakran okkal, de a végsőnek tűnő földre szállás után kiderült, milyen és mekkora előnyökkel járt a működése, s mekkora veszteséget okoz a bukása. Ma már nyilvánvaló, hogy a nemzeti légitársaság megszűnésével több ezer ember veszíti el az állását. A Malév és leányvállalatainak dolgozói mellett a beszállítók s azok beszállítóinak alkalmazottai közül is szép számban kerülnek az utcára. Bajba kerülnek az utazási irodák – az interneten értékesítő fapadosoktól nem számíthatnak jutalékra –, a beutazókra váró szállodák, éttermek, és még sorolhatnánk. A reptérről nem is beszélve, amelynek forgalomesése az állam számára akár százmilliárdokban mérhető fizetnivalót is generálhat a privatizációs szerződés alapján.<#zaras_figyelo#>

Ezért sem mellékes, működhet-e nyereségesen vagy legalább nullszaldóval egy új nemzeti légitársaság. A kérdés azért sem költői, mert a jövőben már csak az állam kisebbségi tulajdonával és tisztán piaci alapon alakulhat új légicég. Vagy meglesz a deficitmentes üzemelés, vagy egy befektető – mondjuk egy nagyobb légitársasági csoport – mint tulajdonos finanszírozza a veszteségeket, miként teszi ezt a Lufthansa a tulajdonába került Austrian Airlines esetében.<#zaras_figyelo#>

KIFOLYATOTT PÉNZ
Nézzük, mi kellene ahhoz, hogy egy új Malév ne bukja el a légi csatát! Legelőször is egy olyan stratégia, amely a gyengeségekkel is kalkulálva reálisan épít Budapest, a Malév és a nemzetközi viszonylatban olcsó, ám magasan képzett személyzet erősségeire. Másodszor az, hogy ezt a hosszú távú stratégiát arra alkalmas emberek kellő felhatalmazással valóban megvalósítsák. Mert mit várunk egy olyan légitársaságtól, ahol még ha éppen született is megfelelő stratégia, rögtön elbukott azon, hogy hat év alatt öt elnök és hat vezérigazgató váltotta egymást? Közülük volt, aki a vízügyből jött, volt, aki a vasúttól. Olyan is akadt, akinek csak annyi köze volt a repüléshez, hogy – mint a malévesek fogalmaztak – a szárnyasbetét-iparból érkezett. Ám ő legalább meg akarta tanulni, s meg is tanulta a szakmát, annak minden fortélyával, és azóta fapados légicéget irányítva hasznosítja a Malévnél szerzett tapasztalatait.

De hogy a Malév akár nyereséges is lehet, azt az is igazolja, hogy éppen a csőd előtti hónapokban nullszaldó körüli eredmények születtek. Ebben nyilván annak is szerepe volt, hogy olyan ember került a kormányrúdhoz, aki ismerte a légi közlekedést, a piacot és a céget.

A siker következő eleme a megfelelő számú és méretű gép, valamint az utasok gyors kiszolgálására alkalmas repülőtér – amelyen lenne még mit fejleszteni, de ezt a forgalom növekedése nyilván magával hozná. Kellene az is, hogy a Malév ne fejőstehén legyen a menedzsment és a politika számára, mely utóbbi egyfelől kényszerűen, de sokszor adott – mindig kevesebbet, mint kellett volna –, a másik oldalon viszont ki is folyatta a pénzt. Vegyük például a fedélzeti ellátás, a catering esetét, amelyre évtizedekig büszkék lehettünk, az utóbbi időszakban viszont nemcsak a büszkeség szállt el, hanem azok a milliók is, amelyek a tevékenységhez kötődő rossz szerződésekből eredtek.

A sikerhez kell hatékony, az internetes lehetőségeket maximálisan kihasználó, de a hagyományos külképviseleteket sem teljesen feladó értékesítési rendszer is. Továbbá természetesen kell megfelelő géppark, menetrend és szövetségesi, illetve stratégiai partnerrendszer. Csatlakozni szükséges egy globális légiszövetségi rendszerhez, maximálisan kihasználva e tagság előnyeit.

Ehhez az kell, hogy a partnerek is partnernek tekintsenek minket, s ne arra hajtsanak, mint a British Airways, hogy az egyetlen ékkövet, a londoni Heathrow-ra szóló leszállási jogot fillérekért átvegyék. Inkább azzal foglalkozzanak, hogy a hálózati hatásokat optimalizálva, a közös törzsutasrendszer előnyeit kihasználva, a kölcsönös haszon elvén növeljék egymás utasszámát, így természetesen a Malévét is.

A stratégiai partnerség az az alkalmi szövetség, amely szintén sokat hozhat a konyhára, és elsősorban a távoli, független légitársaságok széles törzsű, sok utast szállító gépeinek idevonzására irányul. Miként ez történt például a kínai Hainan esetében, amely azért repült ide, hogy a Malév nyugat-európai, balkáni, észak-afrikai, közel-keleti hálózatáról érkező utasokat felszippantsa, és a Malévnek is utasokat generálva továbbvigye őket Kínába. El is tűnt, amikor a lassan zsákutcává változó Ferihegyre nem jönnek már a Malév hálózatán érkező átszálló utasok és áruk.

Az új Malév stratégiája csak arra építhet, hogy optimális méretű és gazdaságosan bérelt gépei naponta többször is megfordulnak a kontinensen, maximális kihasználtság mellett a lehető legtöbb utast hozzák Budapestre. A kisebb forgalmú helyekről kisebb, regionális gépekkel, a népszerűbb városokból nagyobbakkal. Olyanokkal, amelyeknek a lehetőségekhez képest a legtöbb üléshelyük van, nem úgy, mint a Malév immár elröpített új generációs Boeingjei, a 767-esekről már nem is beszélve. Ha a gépek olcsón és gazdaságosan üzemeltethetők, sokszor fordulnak egy nap alatt, akkor ez egyrészt sok utast hoz a magyar fővárosnak, másrészt sok átszálló utast biztosítana a reptérnek. Ha pedig sokan érkeznek, akkor ez a világ távolabbi pontjairól idevonzza azokat a légitársaságokat, amelyek Európából akarják szállítani az embereket.

Mindez bevételt hozna a Malévnek, a leszállási illetékek és a tranzitdíjak révén a repülőtérnek, a beszállítóknak, s növelné Budapest népszerűségét is. Persze csak akkor, ha a messziről ideérkezők vagy az átszállók könnyen vízumhoz juthatnak. Nem úgy, mint Kínában, ahol annak idején a Malév-járat azért is bukott el, mert a kínaiaknak Pekingbe vagy Sanghajba kellett utazniuk a vízumért. Ez már önmagában lehetetlenné tette a forgalom növekedését. Hasonló helyzet ma is több helyütt nehezíti az utasforgalom felfuttatását.

SZAVAK HELYETT TETTEK
Persze ahhoz, hogy a nagy gépek távolról idejöjjenek – vagy a Malév repüljön oda –, diplomáciai érzékre és kompromisszumkészségre is szükség van. Ezek nélkül a hasonló adottságok ellenére sem közelíthetjük meg a mára dicsőséges légiforgalmi gócponttá vált Bécset, ahová finom érzékkel és jó kondíciókkal, szép lassan csalogatták a világ legtávolabbi pontjairól érkező légitársaságokat.

Ha pedig több nagy gép is összeköti a világot a magyar fővárossal – amelyre ma nyugodtan kitehetjük a Budapest, végállomás táblát –,akkor azok az utasok mellett árut is hoznak, amelyet innen már a Malév vihet tovább. Az erős nemzeti légitársaság pedig saját alkalmazottai mellett a szintén hozzá tartozó földi kiszolgáló, illetve repülőgép-javító cégének is munkát adhat. Nem beszélve a reptérről, a beszállítókról és a többiekről.

Ehhez azonban tervekre és tettekre van szükség, hiszen az elmúlt húsz évben hányszor hallottuk már azt, hogy Ferihegy földrajzi adottságait kihasználva valódi gyűjtő-elosztó központ (hub) lesz Budapesten?! Vagy azt, hogy a logisztikai előnyökre építve kargóbázis létesül Ferihegyen? Mindez máig megragadt a szavak szintjén, miközben a schwechati repülőtér tavaly 7 százalékkal növelte forgalmát, és több mint 21 millió utast fogadott – Budapest kevesebb mint 9 milliót –, Prágában pedig már azon törik a fejüket, miként építhetnék meg a harmadik kargóbázist. Vagyis lenne miért és mire egy új Malévet indítani; zöldmezősen, racionális létszámmal, megörökölt szakszervezeti nyomás nélkül, ésszerű költségszerkezettel, a légitársaságokkal partnerségeket építve. De mindez akkor működhet, ha attól kezdve csak a gépek repülnek, és nem a szavak szállnak a légüres térbe.
A szerző Az Utazó magazin főszerkesztője