Nagycsoportos óvodások lesznek az idén azok a gyerekek, akik akkor születtek, amikor a 4-es metró építése miatt lezárták a Baross teret. Lassan már a környéken élő felnőtteknek is nehezükre esik emlékezetükbe idézni a palánkmentes állapotokat, nem is beszélve azokról az autósokról, akiktől 2008 márciusában négy hónapnyi türelmet kértek a Thököly út belső szakaszának lezárása miatt, ami azóta is tart.

A gyerekek biztosan elkezdik már az iskolát is, mire az utolsó palánkok is eltűnnek, a jelenlegi ütemezés szerint erre ugyanis 2014 elejéig várni kell. Ez a határidő is csak akkor tartható azonban, ha nem lesz újabb csúszás a menetrendben, a tér rendezését szolgáló megismételt közbeszerzést ugyanis csak ezekben a napokban írják ki.

A közlekedők számára tengernyi bosszúságot okozó lezárt területek a többi jövendőbeli metróállomás körül azért már fogyatkoznak, különösen a budai oldalon, illetve Pesten, a kiskörút térségében.

VITATOTT MÓDSZERTAN
Az építkezéssel járó kényelmetlenségek azonban csak lábjegyzetet jelentenek az európai civilszervezeteknek a 4-es metró uniós támogatását kifogásoló érvei között. Igaz, a kritika lehetne pontosabb is, a CEE Bankwatch honlapján például 16 állomásosként hivatkoznak a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti metróra, miközben az állomások száma ténylegesen csak 10 lesz.<#zaras_figyelo#>

Az adatok megtekintéséhez kattintson!

A projekt hazai bírálói valójában még ezt a számot is sokallták. A beruházás értelmét megkérdőjelező szakmai kritikák végigkísérték a 4-es metrót, attól kezdve, hogy a 2002-es kormányváltás után megkapta a kabinet támogatását. A bírálók érvei úgy foglalhatók össze, hogy a projekt túlhaladott szemléletet képvisel, nem oldja meg a város egyetlen jelentősebb közlekedési problémáját sem, gigantikus költségvetéséből (lásd a grafikát) pedig egy sor hasznosabb és olcsóbb fejlesztést lehetett volna megvalósítani. Mindkét végállomás a dugóövezeten belül van, sűrűn beépített környezetben, ahol korlátozottan lehet csak parkolókat építeni, így az autóforgalmat legfeljebb elhanyagolható mértékben csökkenti.

A leghangosabb bíráló a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) volt, amely 2006-os tanulmányában megjósolta, hogy az onnan számított 7-8 évben a 4-es metró forrásigénye miatt nem lesz mód sem a meglévő metróvonalak továbbépítésére, fejlesztésére, de jó eséllyel karbantartá-sára sem. Ez gyakorlatilag így is lett, mint azt tapasztalhatják például a leromlott állapotú 3-as metrón utazók.

Két évvel később a szervezet arra jutott, hogy a 4-es metró uniós támogatását megalapozó megtérülési számítások igencsak vitatható módszertannal készültek. Brüsszel ezzel együtt elfogadta a dokumentumot, a projekt megkapta az uniós támogatást. Az már a magyaros, az uniós kívánalmaknak nem megfelelő közbeszerzések következménye volt, hogy az EU 56 milliárd forinttal kevesebbet adott a remélt 237 milliárdhoz képest.

FURCSA SZEREPBEN
A sors fintora, hogy a fővárosi közösségi közlekedés megrendelői funkcióit ellátó Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) vezérigazgatójaként az a Vitézy Dávid vezényelheti le a beruházás végét és az üzembe helyezést, aki korábban a VEKE meghatározó embereként a 4-es metró egyik fő ellenzője volt. Most egyebek között arra kell figyelnie, hogy 2015 végéig pénzügyileg is le lehessen zárni a projektet, máskülönben elvész az uniós támogatás.

Fél-egy évvel ezelőtt még a metrókocsik ügye látszott a legproblémásabbnak ebből a szempontból. A 4-es metróhoz választott Alstom kocsik ugyanis nagyrészt megegyeznek a 2-es vonalra szánt szerelvényekkel – bár az előbbiek automata vezérlésűek –, így az utóbbi körüli hercehurca az új metró használhatóságát is fenyegette. A fővárossal újrakötött szerződés és az M2-es kocsikra beszerzett hatósági felmentés nyomán jelen állás szerint viszont az Alstom ismét sínen van. A 4-es vonal szerelvényeinek előzetes típusengedélyezési eljárásához szükséges dokumentációkat a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2011 végéig megkapta, a BKK tájékoztatása szerint a típusengedély kiadása a közeljövőben várható.

Jelenleg az esetleges újabb hatósági-technikai bonyodalmaknál fenyegetőbb a projektre nézve a BKV akut finanszírozási krízise. A cég idei költségvetéséből akkor is jó 20 milliárd forint hiányzik, ha számolunk a per pillanat befagyasztott 32 milliárdos állami és a nagy nehezen összekapart 20 milliárdos fővárosi támogatással. Mindemellett az idén 58 milliárdnyi hitelt vissza kell fizetnie vagy refinanszíroztatnia a társaságnak. A BKV bedőlését a felek azonban már csak a 4-es metró miatt sem engedhetik meg, mivel akkor a projekt teljes uniós támogatása ugrana. Tarlós István főpolgármester korábban azt nyilatkozta, hogy a BKV csődje vagy felszámolási eljárása a 4-es metróval összefüggésben az államnak 184, a fővárosnak mintegy 340 milliárdos közvetlen veszteséget okozna.

KIVÁLTOTT JÁRATOK
A kormány folyamatosan takarékoskodást követel a fővárostól és a BKV-tól, amely törekszik is erre, még ha a közelmúltbeli, Várszegi Gyula megbízott vezérigazgató bukását okozó prémiumbotrány nem is erre utal. Vitézy Dávid a lapunknak nemrég adott interjúban beszélt arról, hogy egy nagyon kemény költségtakarékossági programmal
5 milliárdot lefaragnak a BKV évi 139 milliárdos finanszírozási igényéből. Ám ezt a megtakarítást a 4-es metró belépése teljesen semlegesíti. Az idén a kelenföldi kocsiszínt és év végétől néhány állomást már a közlekedési cégnek kell üzemeltetnie, jövőre pedig már szinte az összes állomást. A BKK vezérigazgatója úgy becsüli, hogy 2013-ban ez már milliárdos nagyságrendű kiadással jár a BKV számára, 2014-ben, amikor pedig a tervek szerint megindul az utasforgalom is, 6–7 milliárddal.

A másik oldalon, a BKK számításai szerint a felszíni közlekedés átalakítása nyomán, évente 1,5–2 milliárdos lehet az üzemeltetési költségmegtakarítás. Ritkábban közlekedik majd egyebek mellett a 47-es és a 49-es villamos, míg a 7-es és a 173-as gyorsbuszokat teljesen kiváltja a metró.

A tervek szerint a 4-es metrót naponta 200–300 ezer utas használja majd, ami a forgalom felfutását követően, egy hétköznapon átlagosan 32,5 ezer utasóra megtakarítását teszi lehetővé. Vagyis használói összesen ennyivel gyorsabban jutnak el céljukhoz. A megtérüléssel kapcsolatban a BKK lapunknak küldött válaszaiban a tervezőket idézi, miszerint a számítások ma is reálisak, és ugyanúgy fennáll a projekt elindítását indokló legfőbb ok, miszerint érdemes kiváltani a Dél-Buda és a Belváros közötti forgalmat ellátó, rendkívül környezetszennyező 7-es buszcsaládot. A legjelentősebb környezeti terheléscsökkenést a Rákóczi út–Kossuth Lajos utca tengelyben, illetve Újbuda központjában várják a szakemberek, továbbá metróval utazva számottevően javul a nyugati agglomeráció felől a Belváros megközelíthetősége.

Dorner Lajos, a VEKE elnöke azonban állítja, hogy a megtérülési számítások soha nem voltak valósak. Szerinte a tervbe vett kihasználtságot még akkor sem érné el a 4-es metró, ha nyugat felé meghosszabbítanák Budaörsig, ott hatalmas parkolók épülnének, és forgalomkorlátozást vezetnének be a Budaörsi úton. De így legalább részben tehermentesítenék az autóktól a várost.

A vitát végül majd a valóság dönti el azt követően, hogy – ha nem lépnek fel újabb problémák – 2014 második negyedévében az utasok is birtokba vehetik a metrót. Sokak szerint Demszky Gábornak több választási győzelmet is hozott a 4-es metró ígérete, immár az a kérdés, Tarlós Istvánnak, illetve Orbán Viktornak szerencsét hoz-e majd az átadás.