– Arra kérte a Ryanair az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja ki a Wizz Air tulajdonosi szerkezetét, mert állítják, hogy nincs meg a szabad európai működéshez szükséges uniós többségi tulajdonuk. Ez így van?

– Nézze, elképzelhetetlen, hogy valaki mintegy 20 milliárd forintot invesztáljon egy üzletbe oly módon, hogy közben ekkora rizikót vállaljon. A Ryanair állítása komolytalan és nem igaz. A Wizz Air tulajdonosi szerkezetét már 2009-ben és 2010-ben megvizsgálta a bizottság és a magyar légügyi hatóság is. A társaság 96 százaléka uniós tulajdonban volt, és az említett legutóbbi átvilágítások óta nem történt változás e tekintetben.

Fotó: Hartyányi Norbert

– Azért is ferde szemmel néznek a cégre, mert az igazgatóság tagja Oszkó Péter, aki a Malév 2010-es visszaállamosításának szervezésében pénzügyminiszterként aktívan részt vett.

– Oszkó Péter a Wizz Air Holdings Plc. igazgatósági tagja 2011 áprilisa óta, ez a cég jogilag különálló a Wizz Air Hungary Kft.-től.

– Nyilvánvalóan az lehet aggályos, hogy az igazgatóságban egy olyan tag is ült, aki az egyik fő versenytársról bennfentes információkkal rendelkezett.

– Mindenkit megnyugtatnék, hogy az igazgatóságban a Malév ügyét nem tárgyaltuk, de ha így is lett volna, az érintett azon nem vett volna részt. Szeretném megfelelő kontextusba helyezni ezt az ügyet. Oszkó Péter egy évvel azután lett igazgatósági tag, hogy a pénzügyminiszteri posztról távozott, a Malév pénzügyi helyzetét pedig bárki részletesen ismerhette, hiszen a társaság mindig közölte az éves beszámolóit. Ehhez nem kellett bennfentesnek lenni. Másrészt a Wizz Air üzletében Magyarország mintegy 10 százalékot képvisel, ehhez érdemes mérni a Malév-ügy jelentőségét.<#zaras_figyelo#>

– Önt a Malév-csőd kapcsán személyesen is támadják, mert a Malév vezérigazgatójaként még Ön írta alá azokat a repülőgépre vonatkozó lízingszerződéseket, amelyeket a Malévnak fizetnie kellett, majd az Ön által vezetett Wizz Air kérte Brüsszelben azt a vizsgálatot, amelynek végén a Malévnak közel 100 milliárd forintos fizetési kötelezettsége keletkezett, mely ügy az utolsó szögnek bizonyult a koporsójában.

– Válasszuk ketté a kérdést. A repülőket 2001-ben kezdte lízingelni a Malév, pont azután, hogy a New York-i terrortámadások miatt az iparág romokban hevert. Ezt a helyzetet megragadva olyan kedvező lízingfeltételeket kapott a cég, amilyeneket azóta sem érhetett el senki. A szerződéseket a Malév igazgatósága és az állam akkori képviselőjeként az ÁPV Rt. több körben is vizsgálta, és jóváhagyta. A lízing eredendően három évre szólt, és hétszer egy évvel lehetett meghosszabbítani, azt pedig ne tőlem kérdezze, hogy az első három év után milyen feltételekkel ment tovább a kontraktus. Brüsszelben pedig nem feljelentettük a Malévot, hanem vizsgálatot kértünk egy szerintünk piactorzító magatartás kapcsán. Azt tapasztaltuk, hogy a versenysemlegesség elvével jellemzett európai piacon diszkrimináció érvényesül, és teljesen normális, hogy vizsgálatot kértünk. Ez egy mindenki számára rendelkezésre álló eszköz, most éppen a Ryanair is él vele, és mi állunk elébe.

– A Malév-alkalmazottak közül hányat tudnak átvenni?

– A bővülésünk során folyamatosan keletkeznek munkalehetőségek, elsősorban a hajózó személyzetnek tudunk munkát kínálni, de vannak állások az adminisztrációban is. Már eddig 400–500 malévos kolléga fordult meg nálunk, és biztos vagyok benne, hogy százas nagyságrendben fogunk közülük felvenni alkalmazottakat. Lengyelországban és Romániában is növekszünk, ott is tudunk lehetőségeket ajánlani.

– Júniustól Debrecenből is repülnek, pedig amikor pár éve beszélgettünk, határozottan állította, hogy Magyarországon csak Budapest jelenti a piacot. Mi változott?

– Valóban így volt, de Debrecen is nagyon sokat fejlődött az elmúlt években, illetve a Wizz Air is tapasztalatot szerzett abban, hogyan lehet regionális piacokat felépíteni.

– Lehet, hogy lesznek járatok Sármellékről, vagy hosszabb távon esetleg a Székesfehérvár melletti Börgöndről is?

– Ezek még korai kérdések, csak akkor tudok válaszolni rájuk, ha konkrétan felmerül a lehetőség, de egyelőre nem tartunk itt. Mindenesetre semminek sem zárnám ki a lehetőségét.

– A Budapest Airporttól kaptak díjkedvezményt a Malév csődje után?

– Semmilyen speciális kedvezményben nem részesültünk.

– Pedig mintha a Ryanair kapott volna.

– Azt nem tudom, de véleményem szerint a realitás és a nyilvános kommunikáció között néha akadhatnak eltérések.

– A Malév leállása Ön szerint mennyire káros az országnak?

– Nem feltétlenül értek egyet azzal, hogy drámaian negatív hatása lesz a csődnek. Átmenetileg biztosan kedvezőtlen, de láttunk már hasonló eseteket Zürichben vagy éppen Milánóban, és egy-két év alatt a helyzet mindig normalizálódott. A mai tudásom alapján az üzleti hatások kevésbé negatívak, mint amire sokan számítottunk. Már a Malév leállása utáni 8 óra alatt a versenytársak több kapacitást jelentettek be Budapestre, mint amit addig a nemzeti légitársaság kínált.

– A reptér elveszített évi 1,6 millió átszálló utast.

– Ez igaz, de ennek a nemzetgazdaságra gyakorolt hatása kisebb, mint a beutazó turistáké, akik a pénzüket költeni jönnek.

– Másrészt az üzleti utazóknak nem feltétlenül kedvező, hogy a Malév-járatok helyét sok esetben fapadosok veszik át, így nehezebbé válik Budapest bekapcsolódása a nemzetközi vérkeringésbe.

– Lehet ezen elmélkedni, hogy mennyire van így, alapvetően igaz, hogy a hagyományos légitársaságok jobban kiszolgálják az üzleti utazók speciális igényeit, de az utóbbi öt év azt is megmutatta, hogy a cégek egyre inkább alacsony költségvetésű légitársaságokkal szeretik utaztatni a vezetőiket. Számukra is nagyon fontos, hogy költségkímélőbb megoldásokat válasszanak.

– Szó van arról, hogy a Wizz Air átvenné a moszkvai, tel-avivi, kijevi és isztambuli célpontokat is, ehhez speciális engedélyek kellenek, hiszen az unión kívül esnek. Hogy állnak ezzel?

– Beadtuk a megfelelő kérelmeket, de egyelőre egyik esetben sincs döntés. Véleményünk szerint az országnak is jót tenne, ha egy magyar bázissal rendelkező társaság is repülne az említett városokba, és azt is vállaljuk, hogy ha a jövőben lesz egy új nemzeti légi cég, akkor a jogokról lemondunk.

– Mekkora esélyt ad annak, hogy lesz egy Malév-utód?

– Nem szeretném, és nem is tudom megjósolni.