Meglepődtek a Boston Consulting Groupnál, hogy újságok és hírportálok oldalain látták viszont a fővárosi önkormányzat számára készített tanulmányukat. Az anyagot már csak azért sem akarták nyilvánosságra hozni, mert ez még nem a megrendelt tömegközlekedési stratégia, hanem egy előzetes jelentés, amelyről éppen ezért nyilatkozni sem voltak hajlandók a tanácsadó cég vezetői. A sajtót szenzációként bejáró tanulmány mintha keresztbe húzta volna Kocsis István BKV-vezérigazgató terveit, aki aztán a holdingosítás helyett inkább divíziók létrehozását javasolta. Csalódniuk kell azonban azoknak, akik ezzel temetni kezdték a leányvállalatok létrehozását, és az első lépésnek szánt HÉV-kiszervezést. Ez utóbbit eddig még azzal sem sikerült megakadályozni, hogy a vállalat felügyelőbizottsága nem támogatta az elképzelést (Kocsis Istvánnal interjúnkat lásd külön).

BEBETONOZZÁK? Kocsis már a vezérigazgatói posztért benyújtott pályázatában is kifejtette, hogy holdingszerkezetben képzeli el a cég jövőjét. Külön leányvállalatokba szervezné a BKV üzletágait – a HÉV-et, a metrót, a villamost, az autóbuszt és a karbantartást –, amelyek felett a BKV Zrt. mint holdingközpont őrködne a továbbiakban, és alvállalkozói szerződést kötne velük. A feltételezhetően komoly veszteségeket generáló, és átlagosan 40 éves eszközparkkal rendelkező HÉV-től már rögtön szabadult volna, arra hivatkozva, hogy az amúgy is elővárosi közlekedési feladatokat ellátó szervezet jobb helyen lenne a MÁV-nál. Ami azonban jól mutatott a papíron, az komoly ellenállásba ütközött a gyakorlatban, amikor a főváros vezetése elé került. Utóbbi egyelőre diplomatikusan sem jóváhagyni, sem elutasítani nem akarta a terveket, így azzal adták vissza a BKV-vezérnek, hogy dolgozzon még rajta, és azóta is folynak az egyeztetések.

Vitézy Dávid A BKV felügyelőbizottsági tagja attól tart, hogy a cég a holdingosítással kiskirályságokra esik szét.
Fotók: Lakos Gábor

Az ellenérzések elsősorban a közlekedési vállalat berkein belülről, a szakszervezettől és a cég működését kritikus szemmel figyelő Vitézy Dávid felügyelőbizottsági, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivőjétől érkeztek. A szakszervezeteket a legjobban a küszöbön álló HÉV-kiszervezés és a dolgozók sorsa nyugtalanítja. Vitézy pedig attól tart, hogy a korábbi vezetések által végre egybegyúrt, összehangolt menetrendet alkalmazó, s eddig éppen a HÉV- és metróvonalak összekötését tervező vállalat ismét kiskirályságokra esik szét. „A végén majd mindegyikük külön menetrendet, külön jegybevételt követel magának, az utasok kárára” – mondja Vitézy, akinek ennél még súlyosabb érve is van az átalakítás ellen. Úgy véli, az átszervezés egyetlen célja, hogy továbbra is bebetonozza a BKV-t a budapesti tömegközlekedésbe, hosszú távra kizárva ezzel a verseny minden további lehetőségét.

A VEKE szóvivője aggályosnak tartja már a jelenlegi helyzetet is, hiszen most az önkormányzat egyszerre tulajdonosa és megrendelője is a BKV-nak. A helyzetet csak rontaná, ha a megrendeléseket egyenesen a BKV adná saját leányvállalatainak. Szerinte az lenne a jó megoldás, ha a főváros a megbízói jogait egy közlekedési szövetségnek adná át, amely regionális szinten gondolkodva szervezné a tömegközlekedést, és pályáztatás útján adná ki a megbízást a legmegfelelőbb cégeknek.

LÉPÉSKÉNYSZER. Akár az idők végezetéig is büntetlenül elhuzakodhatna a főváros és közlekedési vállalata azon, hogy előbbi ad-e túl kevés pénzt a működésre, vagy utóbbinál lenne szükség hatékonyságnövelő lépésekre. Egy BKV-vezér sikerének mércéje mindig az, mennyit sikerült lefaragnia a költségekből, ám egyre inkább fogynak a spórolási lehetőségek. Így a korábbi évtizedekhez hasonlóan folytatódik az a ciklus, hogy az alulfinanszírozott cég már refinanszírozhatatlan adósságállományt halmoz fel, amelyet csak állami segítséggel tud felszámolni. Így történt 2002-ben is, és alig több mint hat év után ismét közel került az adósságállomány a kritikus szinthez (Mielőtt a 6-os megáll – Figyelő, 2008/36. szám).

Kocsis István elmondása szerint a költségeknek legfeljebb 2,5 százalékát, tehát 3 milliárd forintot lehetne még megtakarítani, ami messze nem kompenzálja a veszteségeket. Nem csoda, ha új utakon kísérletezik, és alternatív bevételi források és megtakarítási lehetőségek után is néz. Az egyik ilyen lehet a HÉV önálló zrt.-be szervezése is. A HÉV közös üzemeltetése a személyszállító MÁV-Starttal annyit jelent, hogy az új vállalat részben vagy egészben állami tulajdonba kerülne a mostani fővárosi tulajdon helyett. Ezzel az elöregedett – tehát gyakori karbantartást igénylő és energiazabáló – járműparktól, valamint megközelítőleg ezer munkavállalótól szabadulna meg a BKV, cserébe viszont 30 milliárd forint vételárat nyerne a tranzakción, amelyet a tervek szerint ezer új busz lízingelésére költene.

BELSŐS KIVÁLTSÁGOK. Az igazi lépéskényszer azonban a 2012-ben kötelező személyszállítási piacnyitással áll elő. Függetlenül attól, hogy versenyeznie kell-e vagy sem, a BKV-nak meg kell majd felelnie bizonyos feltételeknek. A piacnyitást az uniós regulák teszik kötelezővé. Magyarországon a jogharmonizáció jegyében 2004-ben hatályba lépett, úgynevezett „buszos törvény” szabályozza egyelőre csak az autóbuszos szolgáltatók kiválasztását. A jogszabály 8 évet adott az ellátási felelősöknek – helyi közlekedés esetén az önkormányzatoknak –, hogy megnyissák az autóbuszos piacot, és pályáztatás útján adjanak megbízást a legmegfelelőbb jelentkezőnek, addig ugyanis a piacon lévővel pályázat nélkül lehetett/lehet szerződni. A moratórium tehát 2012-ben jár le, igaz, az önkormányzatoknak nem kötelező addig várniuk. „Szegeden 2007-ben pályáztatták meg az öt részre osztott buszhálózatot, és mind az ötöt az eredeti szolgáltató nyerte el. Debrecenben egy magán- és önkormányzati tőkével létrejött konzorcium nyert, amely majd a nyártól veszi át a szolgáltatást” – hoz példákat Szeri István, a Tisza Volán vezérigazgatója.

Közlekedési csomópont. Kusza viszonyok. Fotó: Kalló Iván

Ám az EU egy idén hatályba lépő rendelettel enyhített a szigoron, és ennek megfelelően a buszos törvény is módosult. Lehetővé vált, hogy az eredeti felállást megtartva az „ellátási felelős” az úgynevezett „belső szolgáltatóját” – azaz a feladatot eddig is ellátó, saját tulajdonában lévő szolgáltatót – pályáztatás nélkül bízza meg. Jelen formájában azonban a BKV hiába számít arra, hogy tulajdonosa nem hagyja cserben, és nem kényszeríti olyan versenybe, amelyben valószínűleg nem túl jók az esélyei. Ha ugyanis pályáztatás nélkül szeretne szerződést kötni az önkormányzattal, akkor egy harmadik feltételnek is meg kell felelnie: nem végezhet szolgáltatást a főváros határain kívül. Ma a HÉV mellett még az autóbuszos szolgáltatás 10 százaléka is a közigazgatási határokon kívül zajlik, ám ez kizárja a BKV-t a belső szolgáltatók köréből. A különálló vállalatok esetében már nem áll fent ilyen összeférhetetlenség, a HÉV állami tulajdonnal vagy anélkül nyugodtan járhat Szentendréig, és külön cégben működve gond nélkül gurulhatnának az agglomerációba közlekedő kék buszok is.

Így vagy úgy, 2012-től egyvalami mindenképp megváltozik: közszolgáltatási szerződést kell kötni a BKV-val, amelyben ezúttal már nem szerepelhet olyan összeg, amely veszteségben hagyja a céget, sőt kismértékű nyereséget is biztosítani kell számára. Ám az önkormányzatnak, összhangban az uniós szabályokkal, csak a hatékony vállalati működésből fakadó költségeket kell elismernie. Kocsis István első számú érve a holding koncepció mellett, hogy így világosan elkülönülnének a vállalat bevételei és költségei, így ő is igazolni tudná megbízói felé, hogy költségei jogosan merültek fel. Csakhogy erről jó, ha előre meggyőzi a városvezetést, hiszen ha vita merülne fel köztük a finanszírozást illetően, egyetlen bíróság sem vizsgálná át tételesen a BKV Holding számláit. Ez esetben inkább egy hasonló méretű és jellegű, hatékonynak elfogadott közlekedési vállalat, mondjuk a berlini társaság költségeit vetnék össze az övékkel.