Díjazott válságüzem

Bravó, Reithofer úr, mi sem csinálhattuk volna jobban – mondta pohárköszöntőjében egy minapi díszebéden a BMW nagy tekintélyű exelnöke, Eberhard von Kuenheim utódjának, Norbert Reithofernek, akit a német üzleti közösség befolyásos szócsöve, a Manager Magazin a 2011. év menedzserének választott. A tószt nem egyszerűen a díjnak, hanem sokkal inkább annak szólt, hogy az 55 éves – ízig-vérig technokrata, töretlen karrierje során mindvégig a BMW-hez kötődő – szakembernek ezekben a recessziós időkben is sikerült nyereséges sávban tartani az autógyártó szekerét, (válság)intézkedéseihez megnyernie berzenkedő vezetőtársait.

Arcél: Norbert Reithofer
A bajor Alpok aljában, Penzbergben született 1956. május 29-én. Gyártástechnológiai ismereteket tanult a müncheni műszaki egyetemen, a gépészmérnöki diploma megszerzése után ugyanott PhD-zett.

1987-ben lépett be a BMW-hez, ahol először a termelésben töltött be középvezetői posztokat, a karbantartás-tervezéstől kezdve a gyártásellenőrzésen át a karosszériagyártásig. Menedzseri szemléletét nagyban meghatározzák a termelésben szerzett tapasztalatok.

1994-ben főmérnöknek küldték a BMW dél-afrikai üzeméhez, majd 1997-től a cégcsoport egyik legfontosabb és legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban a dél-karolinai BMW-gyár első embereként tevékenykedett. 2000-ben beválasztották az igazgatóság tagjai közé, majd 2006 szeptemberétől, 50 évesen ő lett a müncheni prémiumgyártó első számú vezetője.

A média szerint nyájas, közvetlen ember, míg mások „kíméletlen racionalistaként” jellemzik. Amikor 2009-ben a költségtakarékoskodás közepette 40 százalékkal megkurtította a topvezetők fizetését, a saját javadalmazása is hasonló mértékben, évi 2,3 millió euróra csökkent.

Igazgatósági elnöki mandátumát tavaly 2016-ig újból meghosszabbították, s ha ezt kitölti, ő lesz a leghosszabb ideig hivatalban maradó BMW-vezér.

Ma is szülőhelyén, Penzbergben lakik. Nős, egy lánya van, s ha világcégén kívül marad még szabadideje, alpesi ember lévén, szívesen síelget.

Norbert Reithofer. BMW-ben utazik. Fotó: Getty Images

Amikor Reithofer 2006 őszén átvette a cégcsoport kormányát, s belenézett az üzleti könyvekbe, rögtön látta: a sportosan elegáns négykerekűiről ismert BMW ugyan továbbra is az elsőszámú prémium-autógyártó, de vészesen romlik a nyereségessége. Új stratégiát kovácsolt, amelynek középpontjába a hosszú távon fenntartható hatékony fejlődés követelményét állította. Ennek során azt is el kellett dönteni: a Rolls-Royce és a Mini márkát is tulajdonló müncheni cégcsoport marad-e magányos harcos a luxusautók piacán – szemben két ádáz riválisával, az Audival és a Mercedessel, amelyek a nála nagyobb Volkswagen-csoport, illetve a Daimler–Benz konglomerátum részei. A fúziós növekedés iránti kísértés amúgy nagy volt, 2007-ben például a Volvót kínálgatta eladásra akkori tulajdonosa, a Ford. Maradunk függetlenek – adta ki végül is a jelszót Reithofer, s e döntésében alighanem egy korábbi fiaskó is közrejátszott. A BMW még a kilencvenes évek végén megszerezte a brit Rovert, de az üzlet balul ütött ki: becslések szerint legalább 10 milliárd dollárnyit vesztett, amíg nagy nehezen megszabadult ettől a ballaszttól.<#zaras_figyelo#>

Viharállók vagyunk – villáminterjú
Rekordévet zárhat az idén számos autógyártó, köztük a BMW is, de a válság réme, főként itt Európában, továbbra is kísért.

–Hogyan ítéli meg a konjunktúra kilátásokat?

– A következő hónapokban a gazdasági növekedés lassulása bekövetkezhet, de recesszióra nem számítok.

– Milyen évet zárnak az idén?

Most már biztosan mondhatom, hogy az idén, több mint 1,6 millió autóval rekordnagyságú eladásokat érünk el, s ahogy terveztük, 2011-ben 10 százalék felett alakul a nyereség.

– Jövőre pedig újrázhatnak? Mire alapozza derűlátását?

– Ma már a korábbinál sokkal rugalmasabban tudunk reagálni a piaci kereslet szélsőséges ingadozásaira. A BMW vállalati struktúrája karcsúbb, az új modellek termelési költsége alacsonyabb, és a típusválaszték is jelentően megújult. Emellett a gyártási folyamatokban is gyorsan tudunk alkalmazkodni a változásokhoz: a termelés mennyisége a rugalmas munkaidőrendszerek segítségével rövid időn belül módosítható. Ezért állítom, a BMW még ezekben a mai zord időkben is jobban fel van vértezve, jobban ellent tud állni a gazdasági viharoknak, mint korábban.

Mindeközben Norbert Reithofer már a recesszió első riasztó jeleire, 2007 végén válság-üzemmódba kapcsolt. A világra szóló sikerekhez szokott BMW-kollektíva körében jószerivel sokkhatást váltott ki a hír, hogy 13 ezer dolgozót elbocsátanak. Négy év alatt 6 milliárd euró lefaragását irányozta elő az akkor meghirdetett takarékossági program, s a kemény nadrágszíjmeghúzások részeként a menedzserek fizetését is visszanyesték, prémiumaikat pedig a bevételekhez kötötték. Reithofer erélyességéről tanúskodik az a történet is, hogy amikor 2007 nyárutóján, amerikai körútján egyik ottani kereskedője figyelmeztette az ingatlanbuborék kipukkadása után várható krachra és az autópiacok visszaesésére, a menedzser hazatérése után habozás nélkül lépett. Szembeszállva az igazgatóság ellenkező tagjaival, az asztalra csapott. Nem nyitok vitát – mondta, s elrendelte a 2008. évi termelés 60 ezer darabos visszafogását.

Ám az unortodox lépések közül az is megütközést keltett, amikor Reithofer a környezetvédelem jegyében zöldre festette a bajor lóerőgyár cégérét. Miközben újabb nagymodellekkel bővítette a kínálatot, szembement a hagyományos BMW-kultúrával. A régi gárda kétségbeesésére leállíttatta a benzinzabáló modellek, köztük a böhömnyi X7-es fejlesztését, kivonult a Forma–1-es cirkuszból. Tanácsadónak pedig két volt külügyminisztert, a német Joschka Fischert és az amerikai Madeleine Albrightot fogadta fel, holott ők az autóiparnak címzett korábbi bírálataik miatt a BMW-körökben nem örvendtek népszerűségnek.

Még 2007 elején megszólalt a telefon: Günter Verheugen, az ipari ügyekben akkor illetékes uniós bizottsági tag volt a vonalban. Arra figyelmeztette Reithofert, hogy a globális felmelegedés egyik okozójának tekintett szén-dioxid kibocsátásának csökkentése érdekében az EU olyan szabályozásra készül, amelynek értelmében minden európai autógyárnak 2012-re kilométerenként átlagosan 135 grammra kell leszorítania gyártmányai széndioxid-kibocsátását, sőt, 2015-ben már 95 grammos határértékkel kell számolni. Ha a jóval 200 gramm felett járó BMW nem tesz haladéktalan lépéseket – hangzott a riogatás Brüsszelből – milliárdos büntetéssel kell számolnia. Mindezek nyomán született a hatékony dinamika szlogen, amely voltaképpen azt takarja, hogy többféle műszaki ötlettel a korábbiakhoz képest jelentősen sikerült csökkenteni az emissziót és a fogyasztást, miközben látványosan növekedett a kocsik teljesítménye. A teljes képhez azonban az is hozzátartozik, hogy a konkurencia is hasonló erőfeszítéseket tett. Olyannyira, hogy a becsvágyó Audi az idén várható több mint 1,2 millió darabos produktummal megelőzte a Mercedest, és arra feni a fogát, hogy a BMW-t is letaszítja a luxuskategória világranglistájának éléről. Úgy tűnik azonban, hogy a Reithofer-féle stratégia is beváltja a hozzá fűzött reményeket: a vállalat 2011 első kilenc hónapjában 6,2 milliárd eurós adózás előtti eredményt könyvelhet el, s az idén 1,6 millió feletti darabszámmal minden idők legnagyobb értékesítési eredményét éri el.

Luxus, négy keréken
A nemzetközi autópiacokon a magasabb árfekvésű, prémium kivitelű autók részaránya átlagosan mindössze 8–9 százalék, de éves értékesítési darabszámuk a 2009-es 5 millióról 2022-re 8,5 millióig bővülhet.
A szóródás nagy: a németországi prémiumarány tavaly 28,8, a brit 22,4, az amerikai 12,2 százalék volt.
Németországban tavaly 844 ezer, ezen kívül Európában pedig több mint 1,7 millió prémiumautó talált gazdára.
A legnagyobb bővülésre Kínában számítanak: 2009-ben 457 ezer ilyen gazdagon felszerelt négykerekűt értékesítettek, az évtized végére azonban már 1,2 millió darabos eladásra számítanak.
A prémiumpiacot három nagy német gyártó, a BMW, az Audi és a Mercedes uralja. Grafikonunk a verseny állását mutatja a 2010. évi értékesítés alapján.

Azt is magabiztosan állítja mostanában Reithofer, hogy az évtized végére az eladott gépkocsik száma több mint 2,6 millióra nő. Addig a kisautók, az 1-es modellsorozat és a Mini gyártási részarányát fokozatosan 40 százalékra emelik, miközben „levágnak még egy szent tehenet”: e kiskocsi-kategóriában áttérnek a fronthajtásra a BMW-specialitásnak számító hátsókerék-hajtásról, s a konkurenciához hasonlóan egységesítik a két márka úgynevezett járműarchitektúráját, amitől újabb tetemes megtakarításokat remélnek.

Reithofer felgyorsította az elektromos almárkák fejlesztését is. A Megacity program égisze alatt 2013-ban akar kirukkolni az i3-as városi minivel, utána pedig az i8 jelű sportkocsival. Mindkét elektromos meghajtású kocsiban az lesz a nagy szám, hogy karosszériájukat már nem fémből, hanem a vadászgépekéhez hasonló kompozit anyagokból készítik (lásd a keretes anyagot). Reithofer a jövőre készül. Még röpke 10–15 év, s itt a szénhidrogéneket felváltó e-mobilitás. „Mindenkinek el kell végeznie a házi feladatát” – fogalmazott a Der Spiegel magazinnak adott interjúban. Mint mondta, szeme előtt az írógépgyártás példája lebeg: az utolsó fázisban még kihozták ugyan az elektromos írógépeket, de ez már édeskevésnek bizonyult, ezt az eszközt a PC kíméletlenül elsodorta.

A szénszál ereje
Ezekben a hónapokban kezdi felfuttatni az újfajta, szupererős, de egyúttal szuperkönnyű autókarosszériák gyártását a BMW. Az úgynevezett szénszállal erősített műanyagból (carbon fiber-reinforced plastic – CFRP) készülnek majd a holnap elektromos BMW-modelljeinek felépítményei. Az ehhez szükséges alapanyagok gyártása ősszel startolt az amerikai Washington államban nemrég felavatott, évi 30 ezer tonna kapacitású ultramodern gyárban. Egészen mostanáig ilyen kompozit anyagokat jószerivel csak a harci repülőgépeknél vagy a Forma–1-es versenyautóknál alkalmaztak. A szénszálas műanyag olyan kemény, mint a fém, viszont feleakkora súlyú, mint az acél. Vagyis a járműbiztonság feláldozása nélkül a CFRP lehet a legkönnyebb kocsitest-matéria. A BMW azt állítja, hogy a 2013-ban kigördülő i3-as elektromos modellje 250–300 kilóval könnyebb lesz, mint a hagyományos fémkarosszériával készülő e-riválisoké, viszont gyorsabban és távolabb lehet vele száguldozni, ráadásul rozsdaálló, szélsőséges hőmérsékletingadozás esetén sem veszít a formájából, méretéből. „A szénszál lesz a XXI. század autóiparának építőanyaga, megváltoztatja a járműtervezés és -gyártás teljes technikáját” – jósolta a gyáravatáskor Norbert Reithofer.

A bökkenő csupán az, hogy a szénszálas műanyagok gyártása manapság még jóval drágább, mint az acélé vagy az alumíniumé – mutatnak rá az iparági szakértők. Még azt is nehéz megmondani, hogy ma mennyibe kerül a futurista műanyag; a költségek függenek a termelési eljárásoktól és az innovációktól is. A BMW persze hétpecsétes titokként őrzi e fejlesztését, csupán annyit lehet tudni, hogy a városi plasztik-négykerekűjének ára valahol 20 ezer euró körül kezdődhet. Vagyis az i3 sem lesz népautó, árcsökkenésre csak évekkel később, a sorozatgyártás felfutása után lehet számítani.

Ráadásul a BMW a szénszálas technológia versenyében sincs egyedül, a konkurensek is lázasan készülődnek. A nagy riválisok közül a Mercedes még korábban a McLaren-SLR típusú szuper-sportkocsiját szénszálas műanyag karosszériával, csillagászati, darabonként 377 ezer eurós áron vesztegette. Mintegy 2 ezer darabot adtak el belőle a gyártás 2009-es leállításáig. A Mercedes most a japán Toray Industries céggel együttműködve készülődik a szénszálas versengés újabb fordulójára. Ennél meglepőbb a Volkswagen húzása: az Audi tulajdonosa ugyanabban az SGL Carbon cégben szerzett tőkerészesedést, amelybe már előtte a BMW tetemes tőkét, több mint 100 millió dollárt ölt. Amikor a német Focus magazin erről faggatta Reithofert, és azt kérdezte, nem tekinti-e ipari kémkedésnek a VW lépését, a bajor cégfőnök udvariasan hárított. Mint mondta, ez nekik nem gond. Különben is: a know-how nagyobb része a szénszálas alapanyagok további feldolgozásában, a karosszériagyártásban rejlik, amelyet már a BMW saját landshuti üzemében végez.