A helyiérdekű vasutak kiépítése az 1880. évi XXXI. törvénycikk alapján azokon a területeken kezdődött meg, amelyeket a vasúti fővonalak elkerültek, de a helyi piac és népesség kiszolgálása érdekében megérte a vasútépítés. E vasutak koncessziós részvénytársasági formában épültek, de üzemeltetésüket leggyakrabban a Magyar Államvasutak végezte. A koncesszió lejárta után a tulajdonjog az államra szállt, ám anyagi nehézségek miatt többnyire már előbb államosították őket.
A budapesti helyiérdekű vasutakra a főváros terjeszkedése, a személy- és áruszállítási igények növekedése miatt lett szükség. A főváros 1873-as egyesítését követően ugyanis rohamosan nőtt azok száma, akik Budapesten dolgoztak ugyan, de a környező települések olcsóbb telkein építkeztek és laktak. A kivitelezés fő szempontja a takarékosság, a helyi anyagok, eszközök, tőke és munkaerő bevonása, a működtetésé a kis forgalomhoz illeszkedő alacsony költségszint volt. A vasutak normál nyomtávolságú, egyvágányú pályán közlekedtek, később ezeket kettőre bővítették. A HÉV vonalain a megállók a villamosénál ritkábbak, a sebesség a villamosénál nagyobb volt, de számos szakaszt használtak a villamosok és tehervonatok is. A HÉV eleinte szintben keresztezte a vasútvonalakat, majd hidak épültek, így a "százlábú" híd a Keleti vágányai fölött.Az első, tíz kilométeres és gőzmozdony vontatta vonalat 1887. augusztus 7-én adták át Budapest-Közvágóhíd és Soroksár között, ezt még abban az évben Harasztiig, majd 1892-ben Ráckevéig hosszabbították meg. (Az igazsághoz tartozik, hogy a Ludovika és Pestlőrinc közti keskenyvágányú vonalon már 1887. április 12-én megindult a forgalom, mivel azonban ez a viszonylat hamarosan a villamoshálózat része lett, nem tekintik klasszikus helyiérdekű üzemnek.) A gödöllői vonal első, a Keleti pályaudvartól Cinkotáig megépített szakaszát 1888. július 20-án adták át, ebben az évben épült ki a szentendrei kapcsolat is. 1912-ben nyitották meg a ráckevei HÉV szárnyvonalaként az első csepeli HÉV-et, majd 1951-ben megépült a Boráros térre vezető csepeli gyorsvasút. 2011-től a BKV járatszámozásában a szentendrei HÉV H5, a ráckevei HÉV H6, a csepeli HÉV H7, a gödöllői HÉV H8 (Gödöllő) és H9 (Csömör) megnevezéssel szerepel.A vonalakat kezdetben a lóvasúttal együtt működtették, majd a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1889-ben leányvállalatot hozott létre Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. (BHÉV) néven. A forgalmat gőzmozdonyokkal és személykocsikkal, vasútszerűen bonyolították le. A 8,4 méteres kocsikban 32 ülőhely volt, gőz fűtötte és acetilén világította őket. A vonatok maximum 30 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedtek, érkezésüket harang jelezte, az indítási jelet kürt adta. 1888-ban a vonalak 600 ezer, 1891-ben egymillió, 1895-ben 2,7 millió utast szállítottak, elsősorban kofákat és kirándulókat.1952-ben a HÉV-vonalak a MÁV irányítása alá kerültek, hat év múlva újra a fővároshoz, az újjászervezett BHÉV-hez helyezték őket. A helyérdekű forgalom, a Csepellel és Ráckevével, Gödöllővel és Szentendrével összeköttetést biztosító vonalak 1968. január 1-jétől kerültek a BKV-hoz. A gödöllői HÉV belső végpontját 1970-ben tették a Keleti pályaudvartól az Örs vezér téri metró végállomáshoz. A hosszú gyalogos átszállási kapcsolat a szűk aluljárón át már építésekor elavult volt, mégis ezt a kevéssé utasbarát megoldást alkalmazták 1973-ban a Közvágóhídnál is, ahová visszahelyezték a ráckevei HÉV - korábban a Boráros térre került - végállomását.A HÉV együtt fejlődött a várossal. Az 1950-es évek iparosításai révén szerepe jelentősen nőtt, ekkor 93 millió utast szállított évente. Két évtized múlva, a város környékén kialakuló lakótelepek nyomán már 140 millióan vették igénybe. A 90-es években a gyors motorizáció miatt csökkent az utasok száma, a városi vasutak ennek ellenére fontos szerepet töltenek be a belső és a környéki közlekedésben.Hosszabb ideje napirenden van a HÉV-vonalak valódi gyorsvasúttá történő kiépítése és a különböző kötöttpályás közlekedési eszközök integrációja, de az elképzelések még nem alakultak ki véglegesen.