Egyre komolyabb gazdasági és civil erővé válik itthon is a kerékpáros társadalom, melynek kiszolgálóipara már ma is százmilliárdosra tehető.
Római biciklitúrán ismerkedett meg egyik földijével Révész Máriusz fideszes honatya, korábbi kőbányai önkormányzati képviselő. Barátaival éppen az olasz fővárosban kerekezett, amikor összeakadt a X. kerület egyik polgárával, aki útitársként aztán csatlakozott is hozzájuk. „A biciklizés összehozza az embereket” - vélekedik a képviselő.
Kerékpárüzletben. Negyedmillió bicikli fogy évente.
Ami azt illeti, ez Magyarországon is így van: április 22-ére, az idei Föld napi kerékpáros felvonulásra, a Critical mass elnevezésű demonstrációra már 40 ezer főt várnak a szervezők. A néhány buzgó bringás által meghonosított, két éve még alig 4 ezer fős rendezvény országos mozgalommá vált. Olyan szavazótáborrá, amely miatt a legutóbbi országgyűlési választásokra érdemes volt minden pártban külön „biciklisprogramot” készíteni. A politikusokat, üzletembereket, közéleti személyiségeket is sorai közt tudó „bringás lobbi” - bravúros gyorsasággal tüntetést szervezve - még a kormányzati megszorítások idején is képes volt ötpárti támogatással megduplázni a kerékpárutak építésére szánt, eredetileg csak 1 milliárd forintra tervezett költségvetési támogatást.
Fõvárosi demonstráció. Erõsödõ lobbi.
FOGYASZTÓI TÖMEG. A szűken vett „bicikli-gazdaságban” (csak jármű-összeszereléssel, -kereskedelemmel és -exporttal) - évente 40-60 milliárd forint cserél gazdát. A kerékpáros kiegészítők (sportruházat, felszerelés, javítás, vagy épp energiaital-fogyasztás) további 20-30 milliárddal dagasztja a forgalmat. A bringás sportutakkal és a kerekező turizmusban a szálláshelyekért otthagyott pénzzel kiegészítve már jelenleg is 100 milliárd forintnál többet költenek a pedáltaposók. Szakértők szerint - az infrastruktúra, a kerékpárutak, szálláshelyek, a szolgáltató központok kiépülésével, a pedálozó turizmus fellendülésével - óvatos becsléssel is évi 150-200 milliárd forintos iparággá válik középtávon a „biciklibiznisz”.
Hazai perspektívák
KORMÁNYZATI HÁTSZÉL. Ez év március 27-e nagy nap volt a honi kerékpár-társadalom számára: aznap délben, a Szimpla Kert nevű fővárosi kávézóban Kóka János közlekedési és Persányi Miklós környezetvédelmi miniszter közösen hirdették meg a Kerékpáros Magyarország 2007-2013. néven futó programot. Ebben az időszakban összesen mintegy 60 milliárd forintot költenek a kerékpáros közlekedésre, ebből 42 milliárd uniós pénz. Legnagyobb részét az infrastruktúra építésére, illetve karbantartására fordítják. Az elsődleges szempontok között szerepel a kerékpáros közlekedési kultúra fejlesztése is - ezt oktatási programokkal, az ellenőrzések szigorításával, a KRESZ módosításával és a MÁV kerék-párbarát vállalattá való átformálásával kívánják elérni. Hangsúlyos elem a biciklizés turisztikai és rekreációs irányú fejlesztése, az európai bicikliút-hálózatba, az EuroVelóba való bekapcsolódással. A cél az, hogy 2013-ra a belföldi turizmus 10 százalékát a kerék-páros turizmus adja.
ÚTALAPOZÁS. Az elmúlt évben elkülönített 1 milliárd forintból eddig 100 kilométer kerékpárút épült, további 500 kilométernyi út tervei pedig már készen állnak. Az idén ez az összeg már 2 milliárd forintra emelkedett az ellenzék és a kormányoldal közös támogatása nyomán. A regionális és központi operatív programokkal összesen 8 milliárd forint szolgálja 2007-ben a kerékpárút-építést.
SZEMLÉLETVÁLTÁS. Jelenleg Magyar-országon mintegy 2 ezer kilométer kerékpárút van, de László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke szerint ennek jelentős része vagy eleve rosszul épített, vagy mindössze a járdára felfestett sáv, rengeteg helyen a gaz is benőtte már, használhatatlan. „Ígéretet kaptunk arra, hogy mostantól minden útépítés esetén megpróbálnak párhuzamos bicikliutakat létrehoz-ni. Ez tényleg nagyon fontos lenne.”
A legdrágábbakat nem a gazdagok, hanem a fanatikusok veszik. Máli János, a prémium kerékpárokat összeszerelő és forgalmazó J. P. Mali Kft. tulajdonos-ügyvezetője azt tapasztalta, hogy a nagyon tehetősek legfeljebb 150-200 ezer forintot áldoznak erre, a megszállottak viszont képesek milliókat összespórolni egy új bringára. Sajátos színfoltjai a prémiumbiciklik választékának a luxus- és sportautó-márkák akár több millió forintos „high-tech” presztízs kerékpárjai, mint a Mercedes, vagy a Porsche Design Bike-ok.
Az elmúlt évtized átlagát tekintve legalább évi 220 ezer biciklit vásárolnak Magyarországon, csaknem annyit, mint új gépkocsit. Bár az autóeladás a megszorítások miatt 200 ezer alá csökkent, a biciklipiacot nem rázta meg a Gyurcsány-csomag. Csere Ildikó, az évi mintegy 25 ezer kerékpárt forgalmazó, és ezzel csaknem 2 milliárd forint árbevételt elérő Cseke Zrt. igazgatóságának elnöke az eladott éves darabszámot 250-300 ezerre becsüli, ám úgy látja, nem nagyon nő tovább a belföldi piac. Ezt az érzetet az is magyarázhatja, hogy egyre újabb és gyorsan növekvő szereplők lépnek be a területre, mint például a sportáruházak közül a Decathlon vagy az Intersport. A hazai kerékpár-értékesítés oroszlánrészét - értékben csaknem a felét - az összeszereléssel, s amúgy exporttal is foglakozó fél tucat nagy gyártó bonyolítja le (lásd a táblázatot a 40. oldalon). A piac többi részén a hiper- és a szupermarketek, valamint a két sportáruház-lánc, a Hervis és a Decathlon osztoznak számos kisebb-nagyobb kereskedelmi vállalkozással. A növekvő sportláncok már a piac 8 százalékát mondhatják magukénak, eközben a nagy piaci szereplők eladásai sem csökkentek.
Kerékpárt és fődarabot már csak a Távol-Keleten, jellemzően Kínában és Tajvanon gyártanak. Európai gyártás csak mutatóban, speciális célokra maradt. A „gyártatók” a maguk tervezte modelleket - valójában a piacon fellelhető alkatrészekből és fődarabokból művészien összeállított konfigurációkat - rendelik meg valamelyik távol-keleti üzemből.
„Az olcsó, legfeljebb 20-30 ezer forintos bicikliket nem érdemes a Távol-Keleten összeszereltetni” - mondja Máli János. A kész modell ugyanis több helyet foglal, márpedig Tajvanról egy konténer ideszállítása 1 millió forintra rúg. Ezt a költséget csak a 80-100 ezer forintnál drágább kerékpárokkal lehet kitermelni. A legolcsóbb kategóriában tehát alkatrészeket érdemes rendelni.
„Budapesten évente megduplázódik a biciklire ülők száma” - mondja Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás Kerékpáros Futárszolgálat (Figyelő, 2003/20. szám) ügyvezető igazgatója. A bicikli népszerűsége a szemlélődők körében is nő: a cégnél úgy érzik, a megrendelőknek szimpatikusabb az izomerő, mint a motoros, autós konkurencia. Ezért is tudnak szépen növekedni, azon túl, hogy a belvárosban a kétkerekű gyorsabb a négykerekűnél.
JAVULÓ ARÁNYOK. A Hajtás Pajtás által végeztetett forgalomszámlálás adatai alapján a Budapesten közlekedők csaknem 60 százaléka tömegközlekedési eszközt, közel 40 százaléka pedig autót vesz igénybe; a kerékpárosok részesedése 1,5 százalékra tehető, ám az előrejelzések alapján az idén már meghaladja a 2,5 százalékot. Ez a ráta persze még messze van a londoni 5, a berlini 15 vagy épp a koppenhágai 25 százaléktól, de látványosan emelkedik. (A belvárosban például már ma is 3 százalék, a bicikliúttal is rendelkező Andrássy és Bajcsy-Zsilinszky út kereszteződésénél pedig a 10 százalékot közelíti.)
Kürti Gábor, a hajdani bringás futárból lett igazgató állítja: ha Bodor Ádám kerékpárügyi miniszteri biztos és a bringás lobbi fellépésére végre elindul a kerékpárút-építés, igazi áttörés várható az iparágban. Az autók közötti életveszélyes kerekezésre kevesen vállalkoznak, ám ahol elkészül a bicikliút, ott azonnal megugrik a kerékpárosok száma. Robbanás várható a bringás turizmusban is. A Nyugat-Európát behálózó EuroVelo kerékpárút-hálózat jelenleg a Fertő-tónál, Sopronnál véget ér; ha legalább a Dunakanyarig kiépülne, akkor tízezrével jönnének a turisták. Bár a kerékpárút-építés kilométerenként átlagosan 40 millió forintba kerül, az idén megszerezhető pályázati pénzekkel akár 200 kilométernyi létesülhet már ebben az évben.
Vendéglátó szemmel a biciklis turista a legjobb ügyfél. Szinte semmit sem visz magával, hiszen járműve nem nagyon alkalmas erre, ezért mindent vásárol: a szálláshelytől kezdve az ételen, italon át a kulturális programokig, vagy az úgynevezett „mountain bike-animátorok” szervezte extrém, vad hegyi kerékpáros túrákig. László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke szerint az idegenforgalmi ágazatban ez az egyik leggyorsabban növekvő szegmens. Németországban például az emberek 40 százaléka biciklizik a szabadsága alatt legalább egy napot. Nálunk is szaporodnak a magukat biciklisbarát panziónak és hotelnek nevező szálláshelyek, bár e fogalom értelmezése egyelőre széles skálán mozog.
FOGADÓKÉSZSÉG. Sok esetben a tulajdonos úgy véli, ha szívesen látja a kerékpárral érkező vendégeket is, akkor már feltüntetheti magát a kerékpárosbarát helyek listáin. A Győr közvetlen szomszédságában, Ménfőcsanakon lévő Muskátli Panzió tulajdonosa például a Figyelő érdeklődésére nem tudta pontosan meghatározni, miben rejlik a hely biciklisbarát volta (amelyet egy népszerű kerékpáros turisztikai honlapon hirdet magáról), hiszen még egy külön tárolót sem biztosít a vendégeknek. A másik végletre jó példa az osztrák határ melletti Zsira községben található Rudolf’s Panzió, amely szükség esetén kerékpárokat kölcsönöz, túrákat szervez a környéken, és még céges biciklis összejöveteleknek is helyt ad. Schunck Dóra tulajdonos a családjával együtt maga is nagy biciklis, a panzió irányultsága is ennek köszönhető. Mint mondja, vendégeinek ma már több mint fele biciklivel vagy biciklizni érkezik. A kuncsaftok többsége magyar, akik - a határon öt perc alatt átkerekezve - gyakorta használják az osztrák oldal kiváló biciklis infrastruktúráját. Egyre több kisgyermekes család is jön Zsirára biciklizni; a tulajdonosok szerint a wellness szállodákban töltött hétvége mellett mostanában ez a szegmens kezd leginkább felfutni. A kerekező vendégeket egyébként azért is nagyon szeretik, mert többségük viszonylag jó anyagi helyzetben van, és ennek megfelelően költ a környéken.
Megszállott biciklisták
Révész Máriusz. Országos túrára is vállalkozik.
„Olcsón vettem Londonban, és onnan jöttem vele haza” - válaszolja Révész Máriusz, a Fidesz országgyűlési képviselője a biciklijének márkáját firtató kérdésre. „Valamilyen angol Raleigh kerékpár, de pontosan fogalmam sincs” - teszi hozzá. Régebben egész hosszú túrákra is használta. „Egyszer a Grossglocknert is megjártuk a barátaimmal; 2571 méterig tekertünk felfelé csomagokkal a hátunkon, és az ottani plébános szerzett nekünk szállást az éjjelre” - derengenek fel a régi emlékek. Feleségével még az esküvő előtt letekerte a Budapest-Tusnádfürdő távot. Ezt azóta többször megismételték.
„Ma már kevesebb időm van a sportra, de nyaranta még mindig el-elmegyünk egy-két országos túrára” - mondja a képviselő, aki szerint minimum a metrómegállókig kellenének bicikliutak, és ott biztonságos tárolóknak kellene lenniük. Az ilyen projektek megvalósítását szerinte alapvetően a tervezés és az összefogás hiánya akadályozza, mert a költségeket fővárosi önkormányzati és EU-s forrásokból lehetne fedezni. Révész Máriusznak még kőbányai önkormányzati képviselőként sikerült elérnie egy kerékpárút megépítését a kerületben, de mostanában tervek hiányában tehetetlennek érzi magát.
„A legforróbb nyári napokra eső biciklitúráink egyikén a csehországi Slavonice főterén egy locsolóautó hűsítő vízsugaraiban fürdőztünk” - eleveníti fel egyik kedvenc kerékpáros élményét Király Júlia, a Nemzetközi Bankárképző Központ Zrt. vezérigazgatója. Az ország legjobb gyerekgyógyásza által vezetett bringás társaságból nem csupán a jegybankelnöki pozícióval is hírbe hozott közgazdászt fenyegette a teljes kiszáradás: a többiek mellett Lantos Csaba, az OTP Bank vezérigazgató-helyettese, illetőleg Száz János, a Budapesti Corvinus Egyetem befektetések tanszékének vezetője is közel állt már a hőgutához. Száz professzor volt végül az, aki testi épségét nem kímélve pattant a járgány elé, „testével fogva fel a hűsítő vízsugarat”, hogy a teljes gárda kedvét meghozza a rendhagyó fürdőhöz. Király Júlia amúgy „békésen poroszkáló” biciklizőnek vallja magát: „mindkét féket behúzom a lejtőn, a szembeszéllel sincs problémám”. A Postabank 2003-as privatizációjában az igazgatóság elnökeként részt vevő közgazdász az uniós csatlakozás óta tartja magát kerékpárosnak, mivel attól a naptól rendelkezik élete első „nem gagyi” bringájával. A kétkerekűvel azóta már számos biciklitúrát tekert végig, és nem cserélte le, hanem vett mellé egy kifejezetten városi használatra alkalmas, egyszerű, olcsó gépet. A kerékpározás teljesen átírta közlekedési szokásait. Fagymentes időben havonta 150 kilométernél többet sosem pakol bele gépkocsijába, amely korábban 1000 kilométernél is többet futott egy holdciklus alatt.