Egyetlen mondattal már a bemutatkozáskor mindent elmond cége helyzetéről Bódi Gábor, a családi vállalkozásként működő Gaia Kft. társtulajdonosa. „Én lennék az ügyvezető, nem az anyósom, csak nincs annyi pénzünk, hogy átírassuk a cégbíróságon" – összegzi az 1996-ban alakult hazai „motorkerékpárgyár" anyagi helyzetét. A Total Bike netes magazin korábbi tesztjében egyszerűen tökéletesnek titulált, karakteres, mégis puli módra simulékony, olasz Morini erőforrással hajtott Gaia kismotor ugyanis magyar termék. A?nak a néhány ifjú tulajdonosnak, aki vásárolt a nullszéria után készült néhány Gaiából, méltán csillog is a szeme a büszkeségtől.

PANNÓNIA ÖRÖKÖSE. Az 50 köbcentiméteres, csaknem 6 lóerős monori „zsebrakéta" kevesebb mint félmillió forint, miközben egy hasonló képességű japán motorkerékpárért 700–800 ezer forintot is elkérnek. Harminc évvel a világhírű Pannónia gyártásának leállítása után a Gaia motor-hungarikumnak számít. Az ISO 9001 minősítésű olasz erőforrást kivéve 28 magyar beszállító közreműködésével született kismotor fejlesztésében még a Pannónia-gyártásban edződött tekintélyek, a szakma legjobbjai is közreműködtek. Drapál János volt Európa- é? világbajnok motorversenyző vázkészítőjével konzultálva tökéletesítették például a motortestet. A teleszkóp fejlesztésében úgyszintén volt pannóniás mérnök vett részt. A fejlesztés azóta sem állt meg, már megtervezték a szintén Morini, de 125 köbcentiméteres, 6 sebességes enduro motoros Gaiát is. A cég tavalyi design pályázatára beérkezett 14 alkotás jóvoltából pedig tovább csinosítják is a típust.

A Bódi családnak mindazonáltal felkopna az álla, ha a más márkák javításából és a motoros boltból nem lenne bevétele. Az igazi sorozatgyártás beindítása – akár egy kamion megtöltése is 50 darab Gaiával – egyelőre álom, miután két éve megszakadtak a Magyar Posta motorparkjának felújításáról indított tárgyalások. A sorozatgyártáshoz hely sincs, mindmáig nem sikerült ugyanis megszerezni (az ígért felújításért cserébe, lehetőleg készpénz nélkül) a volt Titán áruház 420 négyzetméteres, üresen álló csarnokának b?rleti jogát. Pedig meglepő a Gaia Csipkerózsika-álma, miközben a hazai motorkerékpár-piac pezseg. Az újmotor-eladás tavaly 37,7 százalékkal 10,4 ezer darabra ugrott, és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) adatai szerint az idei első félévben is 6 százalékkal tovább emelkedett. Miután a gépkocsi-eladások megtorpantak, sőt, visszaestek, az elmúlt időszakban a motorpiac volt itthon a legdinamikusabban növekvő járműkategória.

Ennek ellenére Lakatos Gábor, a Piaggia importőr Moto Italia ügyvezető igazgatója mégsem elégedett a Piaggio 31 százalékos növekedésével. Kétszer annyit adott volna el, ha nem vezetik be az év elején az új motorkerékpárokra a regisztrációs adót. A 500–700 ezer forintos árra rakódó mintegy 100 ezer forintos adóteher megfontoltabbá tette a vásárlókat és a rossz idő tovább rontotta a forgalmat. Bezzeg Olaszországban a motor árának csaknem a felét az állam fizeti, ha hazai gyártmányt vásárol a vevő és leadja a?kevésbé korszerű régi motorját – állítja Lakatos, aki a rossz utakat, a botrányos közlekedési morált és a motorok számára megoldatlan parkolást okolja a nyugat-európai országokéhoz képest még mindig indokolatlanul kis motorkerékpár-piacért. A motorlopások száma ugyanis szerencsére lecsökkent, ez már nem akadály.

MÁRKA NÉLKÜL. A fő okot azonban Lakatos nem említi: már egy „márkás", 50 köbcentiméteres, személyautóra szóló jogosítvánnyal vezethető európai új robogóért is legalább félmillió forintot kérnek a kereskedésekben. Az árérzékeny magyar piacon ezért tarolnak a „no name" távol-keleti, zömmel kínai, koreai robogók, amelyeket például egyik-másik barkácsáruház akciójában potom 200 ezerért is meg lehet vásárolni. Aki még kevésbé igényes, annak a Japánból konténerben vagy Nyugat-Európából regisztráció nélkül teherautóban, számol?tlanul érkező, olykor kétes eredetű használt benzincsikókat a kínai robogók árának is alig a feléért kínálják az alkalmi importőrök. A nyúzottmotor-özön biztosan kitart 2007-ig, amikortól várhatóan a segédmotorok is rendszámot kapnak Magyarországon.

„De meddig bírják ezek a filléres vackok?" – fitymálja Bódi Gábor a filléres távol-keleti és a fekete piaci konkurenciát, amely miatt elolvadt a Gaiának az új, japán motorokhoz viszonyított árelőnye. Hiába érdeklődnek itthonról és nyugatról a monori márka értékeit ismerő vevőjelöltek, a hitel nélkül egy helyben toporgó Gaia Kft. társtulajdonosa befektető nélkül egyelőre nem tudja előteremteni még egy kamionnyi szállítmányhoz szükséges 30–40 millió forintot és a termék népszerűsítéséhez szükséges legalább 1? milliót sem.

LEÁLLT A CIKLON. Hasonló cipőben jár egyébiránt a forradalmi elsőkerék-hajtású – hajdan francia – Velo-Solex segédmotor berettyóújfalui gyártója az egykori Cyclon, a francia forgalmazó utáni mai nevén Impex Hungária is. A moped gyártása még 1993-ban kezdődött, majd 1997-ben az akkori francia–magyar vegyesvállalat megszerezte a márkahasználati jogot és a teljes francia gyártósort. A nosztalgiamotornak számító Solexre nem csak Európából, hanem a tengerentúlról, Észak-Amerikából és a francia érdekkörbe tartozó afrikai országo?ból is ezerszám érkeztek a megrendelések. A cég finanszírozási nehézségei azonban oda vezettek, hogy tavaly májusban elrendelték a felszámolását. Az új tulajdonoshoz került berettyóújfalui, hajdan 100 ezer, jelenleg viszont csupán mintegy 30 ezer darabos éves kapacitású gyártósor mindazonáltal jelenleg is áll. Az újrainduláshoz mintegy 100 millió forintra – ebből közvetlenül a gyártás finanszírozásához, mindenekelőtt a hazai és külföldi beszállítók felé a megrendelésekhez 50 millióra – lenne haladéktalanul?szükség. Ám amíg nem sikerült bankhitelt szerezni, a cég kénytelen elhárítani a jelenleg is folyamatosan érkező kül- és belföldi érdeklődőket.