„A kár pontos nagyságáról a kárfelmérési folyamat végéig - amely akár több hónap is lehet még - nem tudunk pontos adatokat mondani. Az állomás belső beépítése a víz kiszivattyúzása után tovább folytatódik, a munka nem áll le" - hangsúlyozták a DBR Metrónál, ahol azt is elárulták, hogy a károkat legfeljebb egymillió euró összegig téríti meg a hét biztosítóból álló konzorcium. „A DBR a hasonló rendkívüli esetekben is mindent elkövet, hogy az ütemterv tartható legyen" - tették hozzá.
Kieső forgalom miatt pereltekA Figyelő információ szerint eddig három bolttulajdonos indított pert a DBR ellen, azt állítva, hogy a metró építkezése jelentős forgalomkiesést jelentett számukra. Többen panaszkodtak például a Ráday utca üzletvezetői közül, miután a Kálvin tér lezárása miatt már nem jár be az utcába a 15-ös busz. A bíróság eddig két esetben hirdetett jogerős ítéletet és mindkét alkalommal - a jogellenesség hiányára hivatkozva - elutasították az üzletek kereseti kérelmeit. A harmadik peres eljárás még folyamatban van.
További késlekedésre már nem is lenne lehetőség: ha ugyanis 2015. július 31-ig nem fejezik be az első szakasz építését, akkor a 181 milliárd forintos uniós támogatástól is eleshet a főváros. Márpedig az EU-s forrás meghatározó szerepet játszik az összköltségvetésben, amely a közel húsz éves tervezési-építési szakasz alatt a háromszorosára, 373 milliárd forintra nőtt.
A megvalósíthatósági tanulmány ugyanis még 1996-ban készült, akkor úgy látták, hogy a négyes metró a szerelvényekkel együtt 123 milliárd forintból megépíthető. Két évvel később már 136 milliárd forint volt a projekt tervezett költsége, míg 2002-ben 194 milliárd euróra becsülték a végső összeget. A 2008-as uniós pályázatba viszont már bekerültek olyan kapcsolódó beruházások is, amelyek jelentősen megnövelték a költségvetést, így ekkor már 353 milliárddal számoltak. Ez az összeg viszont még mindig nem a végleges, hiszen idén már 373 milliárd forintos projektköltséget tartanak valószínűnek. Ebből eddig 250 milliárd forintot, azaz a projektköltség 73 százalékát fizették ki.
A DBR szerint a költségnövekedés az 50 forintnyi árfolyamváltozásra, valamint a kötelező tartalékképzésre vezethető vissza. A hatalmas kiadások ellenére a DBR továbbra is abban bízik, hogy megtérül a befektetett pénz, bár az Unió által is jóváhagyott költséghaszon elemzés nem pénzügyi megtérülést számít, hanem a projekt társadalmi, gazdasági hatékonyságát mutatja be. Sokan úgy vélik, a négyes metró megépítésének akkor lenne értelme, ha a második, Bosnyák térig tartó szakasz is megépülne, ettől azonban a főváros anyagi okokra hivatkozva egyelőre elzárkózik. A II. szakasz költségvetése 167,1 milliárd forint lenne, amelyből az előkészületekre (környezetvédelmi és vasúthatósági engedély megszerzése) 1,7 milliárd forintot fizettek ki.
A kapcsolódó építkezések miatt drága a metró?
Felmondták a PR-szerződéstBolla Tibor a BKV vezérigazgatójának egyik első döntése az volt, hogy március elsejei hatállyal felmondta a szerződést a PR feladatokat ellátó Sawyer Miller Grouppal. A DBR tájékoztatása szerint költségtakarékossági szempontok miatt saját munkatársaival oldja meg kommunikációs feladatokat. A Sawyer Miller Groupnak 2005-től 2010. májusig 217 millió forintot fizettek ki. Ezt követően áttértek az óradíjas elszámolásra, így a DBR következő két évben már csak 44 millió forintot fizetett.
A metróépítéssel párhuzamosan olyan beruházások is megvalósulnak, mint a Múzeum körút felújítása, valamint az Őrmezői oldal kijárat térségének rekonstrukciója. A felszíni munkálatok célja, hogy a közműkiváltásokat és közmű átépítéseket követően az állomások felszíni környezete is megújuljon. Így épült meg a Fővám tér és a Vámház körút, a Múzeum körút, a Kálvin tér, valamint a Rákóczi téren a tér alatti 60 férőhelyes mélygarázs. A Figyelő információi szerint például azért volt szükség a Népszínház utcai megállóra is, mert ott a főváros villamosoknak alakít majd ki egy központot, s onnan indul majd számos Kőbányára induló járat. A felszíni beruházások ez év végére, 2013 év elejére elkészülnek, az állomások bejáratainak közvetlen környezete pedig, valamint a Baross tér kapcsolódó felszíni munkálatai csak a projekt befejeztével, 2014. első félévében kerülnek átadásra.
A DBR a rengeteg csúszás és költségnövekedés ellenére úgy látja, képes lesz tartani a 2015-ös határidőt, miután az állomásokon már csak a belső építészeti munkálatok vannak hátra. Az egyes megállók készültségi szintje ugyanakkor jelentős eltérést mutat: a budai állomásokon már csak kisebb burkolati munkákat kell majd végrehajtani, de a pesti oldalon még sok a tennivaló. A legrosszabbul a Fővám téri, valamint a Keleti pályaudvari állomáson állnak, ott még a mozgólépcsők beszerelésével sem végeztek teljesen.
A DBR ennek ellenére optimista, álláspontjuk szerint tartható a kitűzött céldátum, pedig nyár elején még az is felmerült, hogy több hónapra leáll az építkezés. A Hír24 információi szerint ugyanis lejárt annak a mérnökirodának a szerződése, amely a munkák ellenőrzését irányítja, nélkülük pedig nem lehetne folytatni a munkákat. Az úgynevezett FIDIC-mérnök utasítja például az alvállalkozókat, átveszi a munkát, és az ő aláírása kell az elvégzett munka elszámolásához és kifizetéséhez is. A DBR lapunk érdeklődésére elmondta, hogy az Eurometro Kft lejárt szerződését meghosszabbították, így a projekt nem állt le.
Az építkezés állását bemutató képeinket megtekintheti ide kattintva.