ÖSZTÖNZŐ VERSENY
A budapesti privatizált buszüzemeltetés modellje részben kényszer szülte megoldás. A BKV közel 60 milliárdos adóssághegyet görget maga előtt, tavaly hatmilliárdos veszteséget termelt, és még mindig nem sikerült biztosítani a hosszú távon kiszámítható finanszírozását. Nem csoda, hogy a BKK hatástanulmánya szerint a BKV gyakorlatilag hitelképtelen.
Ezt felismerve a buszágazatot egy külön cégbe tervezik kiszervezni idén ősszel. Ennek oka egyrészt az, hogy a BKV buszcége a versenyben tiszta lappal indulhasson a magánvállalatokkal szemben, másrészt ezzel a fővárosi társaság és a magánszektor teljesítményének összehasonlíthatóságát is szeretnék megteremteni. Kérdéses ugyanakkor, honnan tud majd annyi tőkét szerezni, hogy az új közösségi buszos vállalkozás ténylegesen labdába rúghasson.
Az ösztönző versenyre mindenesetre szükség lenne, ugyanis a BKK tájékoztatása szerint a műszaki menetkimaradásokat tekintve a külső vállalkozók lényegesen jobbak a BKV-nál, még azonos korú járművek esetében is. A BKV és a jelenlegi egyetlen magánszolgáltató, a VT-Transman Kft. között nagyjából azonos korú járműparkokat összevetve hússzoros a meghibásodási mutató különbsége, tehát a BKV teljesítménye nemcsak a járművek életkora, hanem a teljes folyamatszer-vezés problémái miatt is csapnivaló.
Ettől függetlenül felmerül, hogy olcsóbb-e vállalkozókkal végeztetni a buszüzemeltetést. A majd 13 ezer főt foglalkoztató BKV-nál a költségek pontos leosztása embert próbáló feladat, így nehéz megmondani, melyek a valós költségek. Mindenesetre nemzetközi tapasztalatok alapján a többszereplős piacokon olcsóbbak a magáncégek, továbbá a BKK számításai és az eddigi tenderek is ezt támasztják alá (lásd a keretes írást).
NEM JÖNNEK A KÜLFÖLDIEK
Fontos eleme volt a BKK stratégiájának, hogy több, közel azonos méretű cég szolgáltasson, valós versenyt teremtve. Ehelyett azonban a korábbi évekhez képest is visszalépés történt: a VT-Transman eddigi egyetlen igazi vetélytársa, az állami tulajdonú Nógrád Volán is eltűnt a fővárosból, miután sikertelenül pályázott a lejáró alvállalkozói szerződése megújítására.
A privatizált buszüzemeltetési modellt 2011 decemberében egy nemzetközi konferencián mutatta be a BKK, ahova számos külföldi vállalkozást hívtak meg, magyarokat viszont nem. Az eseményről beszámoló összefoglalóban kiemelik, hogy a régióban már mindenhol megjelent Veolia Transport lengyelországi vezetője szerint a konferencia komoly jelzést adott cége számára a magyar piacon történő megjelenést illetően. De a brit GoAhead fejlesztési igazgatóját is idézik, aki szerint felmerült, hogy az európai kontinensen kezdjék a terjeszkedést. A külföldi nagy cégek azonban elmaradtak.
Közlekedési szakemberek szerint ennek az az oka, hogy a nyugati cégek kockázatosnak tartják Magyarországot, és nem találnak bankot a több száz, egyenként 60-80 millió forintba kerülő új busz finanszírozására. A pénzintézetek ugyanis nem kívánnak a kiszámíthatatlan magyar állammal kötendő hosszú távú szerződésekhez akár több tízmilliárd forintos tőkét kölcsönözni.
A potenciális magyar indulók körét a pályázati rendszer gyéríti. A pályázóknak előzetes minősítésen kell átesniük, hogy ajánlatot tehessenek. Ennek egyik feltétele, hogy a jelentkezőknek minimum 50, menetrend szerinti közlekedésre alkalmas autóbuszra vonatkozó referenciát kell benyújtaniuk - még akkor is, ha egy tender ennél csak jóval kevesebb busz közlekedtetéséről szól.
EGYEDÜL A VERSENYBEN
Az eredményhirdetés előtt álló tendert megelőzően négy fővárosi kiírás is volt, kettő-kettő maximum 8, illetve 12 éves buszokra, amelyek mindegyikét a korábban is szolgáltató VT-Transman nyerte el, összesen száz járművel. Nem kellett éles versenyben megküzdenie, rajta kívül csak az Orangeways City Kft. pályázott, amelyet viszont már azért ki kellett zárni, mert nem tudott az előírásoknak megfelelő ajánlati biztosítékot adni.
Mivel a külföldi cégek elmaradtak, a kisebb hazai vállalatok pedig nem tudnak nyerni, így kétséges, hogy lesz-e a VT-Transmannak igazi versenytársa. A cég lehetőségeit növeli, hogy már van telephelye a fővárosban, ismeri a helyi viszonyo-kat, egy új szereplőnél ezek hiánya további költségeket és kockázatokat jelent. A vállalat Budapesten kívül menetrend szerinti járatokat Budaörsön és Fejér megyében üzemeltet, emellett munkásszállítást is végez ipari parkokba.
 |
A 150 új busz üzemeltetésére is csak a székesfehérvári cég adott be érvényes ajánlatot, borítékolható tehát a győzelme. Így hamarosan 250 busza közlekedhet a budapesti utakon. Mivel ezt követően a BKV 1365 járművének egy részét leállít-ják, így már az állomány ötödét adhatja az egyetlen vállalkozó. És a sikersorozat akár folytatódhat is. Horváth Péter ügyvezető lapunknak elmondta, a VT-Transman Kft. tervezi a további tendereken való indulást, mivel még jelentős bővülésre képes. Azt azért hozzátette, hogy a BKK által tendereztetni tervezett összes buszt - a szolgáltatás mintegy kétharmadát - cége sem tudná biztosítani.
A VT-Transman lehetőségeit javítja, hogy tőkeerős tulajdonosainak köszönhetően akár hitel nélkül is tud járműveket beszerezni. A vállalatban a Videoton Holdingnak 50,091 százalékos a tulajdonrésze, míg az Eurobus-Invest Zrt.-nek 49,909. Az utóbbi közvetlenül az Arrivához, a Deutsche Bahn leányvállalatához tartozik, amely Európa egyik legnagyobb, 47,5 ezer embert alkalmazó, 3,37 milliárd euró árbevételű közlekedési cége.
Így egy felerészben külföldi vállalkozás jut közszolgáltatási megrendeléshez, ez egyébként ellentétes a kormányzati törekvésekkel. Felmerül, a barátságos fogadtatásban mekkora szerepe lehet annak, hogy Széles Gábornak, a Videoton Hol-ding résztulajdonosának és a Békemenet egyik főszervezőjének semmiképpen sem nevezhetők rossznak a kormányzatai kapcsolatai. Horváth Péter Széles részvételével kapcsolatban viszont megjegyzi, hogy „döntéseit a cég önálló érdekei alapján hozza meg, egyik tulajdonos sem befolyásolja külön érdekek mentén". Információink szerint egyébként Széles Gábor sem a Videoton, sem a VT-Transman irányításában nem vesz részt. Az viszont biztos, hogy óriási üzlethez jut a cég: a kettő plusz egy évre szóló használt buszos szerződések révén - a kilométerkeret teljes kihasználását feltételezve - évi 1,77 milliárd forintot kaphat a BKK-tól. Az új járművekkel végzett teljesítménye után ennél sokkal több ütheti a mar-kát: évi maximum 8,76 milliárd forint. Ráadásul ezek a szerződések - ha tényleg létrejönnek - nyolc plusz két évre szólnak majd.
NEM KELL A HAZAI
Bár az új buszok beszerzése elvileg levegőhöz juttathatná a haldokló hazai buszgyártást, erre a gyakorlatban még sincs esély. Pedig értesüléseink szerint a kormányzat részéről nyomást gyakoroltak a BKK-ra, hogy magyar járműveket kellene helyzetbe hozni, de nem értek célt.
A Győrben és Mosonmagyaróváron működő Kravtex Kft. Credo Citadell buszcsaládjával eddig hasztalanul próbált a BKK tenderein elindulni. A Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Műszertechnika Zrt. egy másik céggel közösen fejlesztett, immár újra Ikarus márkanév alatt futó V187-es típusát nem tudta még a VT-Transmannak sem eladni. Ehelyett Mercedes buszok kerültek az ajánlatba a 150 új járműre kiírt tenderen.
Ezzel kapcsolatban Horváth Péter elmondta akkor részesítenének előnyben egy hazai gyártású buszt, ha az egyéb feltételek megegyeznek más gyártókéival, többek között a pályázati megfelelőség, a megbízhatóság, a finanszírozhatóság és a vételár.
Érthető az óvatosság a vállalkozók részéről. A VT-Transman és a Debrecenben szolgáltató Inter-Tan-Ker Zrt. saját kárán tanulta meg, milyen problémákat okozhat egy labilis helyzetű gyártó. Az Alfa-Busz csődje után ugyanis nincs kivel elvé-geztetniük a garanciális javításokat, és ez jelentős költségtöbbletet okoz.
Emellett százas darabszámú busz finanszírozásakor a pénzintézet és a vállalkozás is gondol arra, mi történik, ha a BKK néhány év múlva esetleg eláll a szerződéstől, vagy nem tud fizetni. A nagy gyártók erre az esetre visszavásárlási garanciát tudnak adni. Egy bank szempontjából egy jól befutott márka járművei pedig használtan is forgalomképesek, míg egy csak hazánkban eladni képes cég termékeiről ez már nem mondható el. A hamarosan kiírandó, kisebb buszokkal kiszol-gálható budai vonalaknál lehet azért némi esélyük a magyar gyártóknak, különösen az állami hátterű Rábának.
Széles-féle renoválás
■ Széles Gábor cégein keresztül nem csak a buszüzemeltetésből húz hasznot. A BKV tájékoztatása szerint 2002-től 268 olyan vázfelújítás történt a viseltes 200-as és 400-as sorozatú Ikarusoknál, amellyel a járművek legalább 4 éves további üzemelését biztosították, darabonként 10-15 millió forintért. A legalább 15 éves buszok nagyrészt a székesfehérvári IK Járműtechnika Kft.-nél újulnak meg, amely a Széles Gábor tulajdonában lévő Műszertechnika Zrt. leányvállalata. A BKV 2011. december 15-én kötött keretszerződést a céggel a 400-as sorozatú Ikarus buszok és trolik vázszerkezetének javítására, pedig ekkor már ismert volt, hogy a régi Ikarusokat vállalkozói teljesítéssel szeretné a BKK kiváltani. A szerződés érdekessége, hogy nincs keretösszege és lejárati ideje sem. Kérdés, mennyire gazdaságos a 15-20 éves járművek felújítása, amikor jóval színvonalasabb és megkíméltebb nyugat-európai 8-10 éves buszok 10 millió forintért vásárolhatók meg. Az Akácfa utcai cégnél az elöregedett Ikarusok üzemeltetésének racionalitásával kapcsolatban kérdésünkre azt válaszolták, hogy a 15 év feletti buszok további üzemeltetése és felújítása nem műszakilag racionális lépés, azonban ha a BKK nem tudja magánszolgáltatókkal vagy beruházási forrásokkal a buszparkot frissíteni, a BKV erre részlegesen rákényszerül. Jelenleg az 1999 és 2001 között beszerzett, korábban gyakori tűzeseteivel kétes hírnevet szerzett Ikarus 412-eseket újítják fel, darabját nettó 20 millió forintért. A Volvo buszok vázjavítására is a fehérvári cégnek van 2015-ig érvényes keretszerződése, amely becslések szerint szintén milliárdos nagyságrendű üzletet biztosít.●
Színháború
■ Heves szócsaták alakultak ki az utóbbi hetekben a BKV járműveinek új, halványkék színe körül. A BKK lapunkhoz eljuttatott válaszában kifejtette, hogy ez semmiféle extra költséget nem jelent, csak az ötévente esedékes nagy felújítások során végzik el a fényezést. Azonban a Budapesten közlekedő buszok közül kevésről mondható el, hogy tényleg átfestik ötévente, erre egyébként nincs is feltétlen szükség. Például a nyolc éve a fővárosban közlekedő csuklós Volvo buszoknál sem került erre még sor. A BKK tájékoztatása szerint 2012-13-ban 200-300 buszt fényeznek újra, becslések szerint ez darabonként 4-5 millió forintot kóstál, tehát akár másfél milliárd forintba is kerülhet.●
Versenyben az árak
■ A VT-Transman az eddig elnyert tendereken 450 és 619 forint közötti kilométerköltséggel győzött. Az Index értesülése szerint az új buszos kiíráson a szóló járművekre 663, a csuklósokra 797 forintos árat ajánlott kilométerenként. A BKV számításai szerint, ha a társaságnak lenne is pénze saját új buszok beszerzésére, akkor csak - az előbbi sorrendben - 750, illetve 900 forintos kilométerköltséggel tudná azokat üzemeltetni. A régi Ikarusok futtatása ugyan csak 600, illetve 660 forintba kerül, de ezekre már nem kell elszámolni értékvesztést, nincs bennük klíma, és jelentős mértékben szennyezik a város levegőjét.●