TÖBBLETKÖLTSÉG ÉS IDŐVESZTESÉG
A budapesti forgalomban a Malév csődje óta elsősorban a Wizz Air és a Ryanair kapacitásbővítésének köszönhetően jelentősen megnőtt a fapados kínálat, és a két légitársaság versenye sok vonalon mérsékelte is az árakat. Ennek egyértelmű haszonélvezője a kispénzű – többnyire turista – utazóközönség, amely így most olcsón tud Magyarországról ki- és oda beutazni. Részben ennek, részben a többi légitársaság kisebb léptékű kapacitásbővítésének köszönhető, hogy a reptér utasforgalma a történtekhez képest viszonylag kedvező képet mutat, és a szállodaipar is egész ígéretes foglaltsági statisztikákról számol be a piac közép- és alsó kategóriás szegmenseiben. Mindezt úgy, hogy mostanra a piac alsó tartománya lényegében kitisztult, mentes attól az állami behatástól, amit a Malév okozott.
A felső szegmensben viszont – ahova a komolyabb üzleti utasok általában tartoznak – nem mondható kedvezőnek a helyzet. A Malév megszűnése óta senki sem indított újra néhány, a gazdaság számára vagy esetleg politikai okokból fontos regionális útvonalat. Ilyen például Belgrád, Ljubljana, Tirana, Szkopje, Pristina és Odessza.
De talán még ennél is égetőbb probléma, hogy sok fontos európai városban ma már nem vagy csak nagyon bonyolultan lehet Budapestről kiindulva adott napon belül megfordulni. Az augusztusi menetrend alapján ilyennek tekinthető például Varsó, Párizs, Bukarest, Athén, Hamburg, Düsseldorf, Köln, Helsinki, Koppenhága, Isztambul, München, Róma, Szófia, Stockholm, Várna, Velence, Zágráb és Zürich. Ezekbe a városokba el lehet közvetlenül jutni, de munkana-pokon túlságosan kevés idő marad üzleti ügyek intézésére az első járat érkezése és az utolsó indulása között. Így az üzleti utasoknak kint kell éjszakázniuk, ez részben többletköltséget, részben pedig időveszteséget jelent számukra. És mindezt tovább rontja, ha az üzleti utas nem hajlandó bizonyos légitársaság gépeire felülni. Budapesti központtal rendelkező vállalatoknak ez kifejezetten hátrányos helyzet, főleg olyanoknak, amelyek a regionális piacra koncentrálnak. Továbbá az országba irányuló beruházási döntésekkor a légi összeköttetések minőségét is figyelembe szokták venni.
ÁLLANDÓSULT ŰR
A menetrend minőségének romlása ráadásul együtt járt a jegyárak kedvezőtlen alakulásával a piac felső szegmensében. Az alsóban többnyire csak kismértékben változtak, néhol fölfelé, máshol lefelé. A felső tartományban viszont inkább nőttek (lásd a táblázatot).
Az üzleti utasoknak tehát sovány vigasz, hogy Budapestnek jók lettek a fapados összeköttetései. Ráadásul ahhoz az üzleti utasok kevesen vannak, hogy miattuk új légitársaság induljon Budapestről. A statisztikák szerint a budapesti utasoknak most körülbelül ötöde utazik üzleti célból, de csak mintegy 3 százaléka veszi a drágább üzleti osztályú jegyet. Tavaly ez az arány körülbelül 30, illetve 6 százalék volt. Így tehát a piac felső szegmensében állandósulni látszik a Malév után keletkezett űr.
Véleményem szerint a magyar államnak – ha egyáltalán be akar avatkozni a légi közlekedés piacán – a fent említett menetrendi hiányosságok enyhítésére kellene koncentrálnia. A gyakorlatban a legegyszerűbben és legolcsóbban ezt kétféle intézkedéssel lehet elérni. Egyrészt arra kell buzdítani a már meglévő vagy új légitársaságokat, hogy szélesítsék a Budapestről közvetlenül elérhető városok körét. Másrészt arra kell a már Budapestre üzemelő légitársaságokat motiválni, hogy növeljék járatsűrűségüket, és éjszakáztassák ott a repülőgépeiket. Ez utóbbi azért fontos, mert így érhető el, hogy az adott légicég Budapestről kiinduló járata korán reggel induljon, és az utolsó későn este érkezzen vissza úgy, hogy az az üzleti utasoknak kedvezzen.
Új légitársaságok és járatok toborzása már most is zajlik Budapesten. Ez az iparágban bevett tevékenység, amelyet a repülőterek és a helyi turisztikai szervezetek közösen szoktak végezni saját jól felfogott üzleti érdekből. A gyakorlatban ez azt szokta jelenteni, hogy az új légitársaságok vagy az új járatok különböző ideig- lenes árkedvezményeket kapnak a repülőtértől, valamint marketingsegítséget a turisztikai szervezetektől arra az időre, amíg a járat felfut. Ezzel szemben a légicégek menetrendjeinek a befolyásolása új keletű elképzelés, bár alapjait és eszközeit tekintve nem más, mint a fentebb említett járattoborzás. A repülőtér jelenleg mindkét téren birtokában van annak a tudásnak és eszközöknek, amelyekkel a légitársaságok számára vonzó ajánlatokat tud összeállítani.
ÚJRAOSZTOTT BEVÉTEL
A fentiek tükrében tehát a magyar állam viszonylag egyszerűen tudná elérni az említett célokat, amennyiben hozzájárulna a szóban forgó szakmai szervezetek e célokat szolgáló büdzséjéhez. A pénz előteremtéséhez a magyar államnak lehetősége van új adókat kivetni a légi közlekedésre úgy, hogy az ebből származó bevétel egy elkülönített pénzalapon keresztül visszajusson a szóban forgó célokra.
Az adóknak ráadásul nem is kell túl nagynak lenniük, és egy ilyen adót beszedni sem bonyolult, mivel gyakorlatilag semmiben sem különbözik egy átlagos repülőtéri díjtól. A Ferihegyet útba ejtő körülbelül 8 millió érkező és induló utas – azaz 4 millió ember – éves szinten mintegy 1,2 milliárd dollárt költ repülőjegyre, vagyis fejenként körülbelül 300-at. Egy fejenkénti 2,5 dolláros adó nagyjából 10 millió dollár bevételt jelentene, és ez jócskán megemelné az említett járatfejlesztési büdzsét.
 |
Összehasonlításképpen, ez nagyjából megegyezik azzal az összeggel, amennyi telekadót most, a 230 százalékos emelés után a repülőtérnek fizetnie kell majd. De úgy is nézhetjük, hogy az Európai Unióban utasonként 20–120 euró közötti támogatásokkal üzemelnek olyan járatok, amelyek közszolgáltatási szerződések keretében állami támogatásokat nyertek el. Tehát nagyon leegyszerűsítve a 10 millió dolláros összeg valahol 65–400 ezer új utas generálására lenne elég az EU-ban. A pontos szám természetesen a pillanatnyi keresleti és kínálati viszonyoktól függ, de érdemes összevetni a korábban említett 3 százalékos méretű, üzleti osztályú jegyet vásárló szegmenssel, amely nagyjából 240 ezer utast jelent.
A megoldás persze sok részletkérdést vet fel, amelyek közül valószínűleg a jogi megvalósíthatóság a leginkább izgalmas. Továbbá a Malév szimbolikus hiányát sem pótolja, ha a magyar fél egyszerűen más légitársasá-goktól vásárolja meg a szükségesnek ítélt szállítási kapacitást. Ugyanakkor rendkívüli előnye ennek a megoldásnak, hogy nagyon pontosan célzott támogatást lehet vele nyújtani, és pénzügyileg az egész rendszer könnyen ellenőrizhető. Márpedig ez nagyon komoly előny, ha összevetjük azzal, hogyan működik és gazdálkodik egy átlagos nemzeti légitársaság, amely állami támogatásokat kap, legyen az bárhol a világban.
A szerző légi közlekedési tanácsadó, a londoni ICF SH&E szenior menedzsere