– A MÁV-Startnál 23 vezetői posztot hirdettek meg, részben azzal az indokkal, hogy csökkenjen a vezetők és vezetői szintek száma. Milyen szintet tart kívánatosnak?
– Két hírt összemos a kérdés, mert nem a jelenlegi MÁV-Start-pozíciókat hirdettük meg, hanem a jövőbeli tervnek megfelelő Start felállását. A pozíciók között találhatunk jármű-, személyzetmenedzsmenttel foglalkozó vezetőt, trakciós területre vonatkozó értékesítési vezetőt. Hosszú ideje szándéka a tulajdonosnak és a MÁV vezetésének is, hogy vonjuk össze ezeknek a társaságoknak a tevékenységét. Ezt kétféleképpen lehet megtenni. Vagy beolvasztom ezeket a társaságokat, a Trakciót és a Gépészetet a MÁV-Startba, vagy első körben meghagyom ezeknek a jogi önállóságát, viszont kiveszem a tevékenységeket, és egységes irányításba fogom össze a MÁV-Start alatt.

- A Trakció és a Gépészet akkor szűnik meg, amikor kiürültek?
- Igen, az egy következő lépés. A legelső feladat az, hogy a Startnál kialakítsuk ennek a lehetőségét. Ahhoz, hogy egy vonat el tudjon indulni és meg is érkezzen az állomásra, szükség van az összehangolt munkára. Az összehangolást pedig akkor tudjuk optimálisan elvégezni, ha egy kézben van az irányítás. Ez a kéz a MÁV-Start lesz. Tehát most nem lecseréljük a vezetőket, hanem a jövőbeni MÁV-Start közép- és felső vezetőit keressük.
Dávid Ilona

■ 
40 éves, Dunaalmáson nőtt fel. A Pénzügyi és Számviteli Főiskolán szerzett közgazdászdiplomát.

■ 
Első munkahelyén, a SPAR-nál főkönyvelői posztig vitte, majd a Dunaferrnél volt pénzügyi igazgató. A Lukoilt és a Duna Autót követően öt évet már dolgozott a MÁV-nál mint a könyvelési részleg vezetője, innen a GYSEV csábította el az elnök-vezérigazgatói kinevezéssel. Előbbi poszt megtartása mellett idén májustól a MÁV elnök-vezérigazgatója.

■ 
Párkapcsolatban él, fia mozdonyvezető-gyakornok, lánya gimnazista.
– A másik nagy rész a pályavasút, amelynek tulajdonjoga a tervek szerint a Magyar Fejlesztési Bankhoz kerül. Irányíthatja ön, illetve a mindenkori MÁV-vezető a részleget a jövőben szakmailag?
– Ez a folyamat kialakítás alatt van. Az első elvárás az, hogy a pályaműködtetést szervezzük önálló jogi társaságba. Kidolgoztunk sokféle verziót, hogy ez a társaság egy lépésben kerüljön-e az MFB irányítása alá, vagy azt mondjuk, hogy a MÁV-on belül önálló jogi személyiségként létrehozzuk a pályaműködtető társaságot, letisztítjuk a folyamatot, kialakítjuk a működési rendet, és utána vált tulajdonost.

– Ha a szakmai irányítás is elkerül a MÁV-tól, mitől javul az az állapot, amiért sokat bírálták a pályavasutat az utóbbi években, miszerint a rendelkezésre álló forrásokat pontszerű beavatkozásokra használja fel, ami nem javít igazán egy vonal állapotán?
– Eddig valóban ad hoc döntéseket hozott a MÁV, minden egyes szakmai terület elhatározott egy-egy karbantartást, de nem hangolták össze. Az emberek azt érzékelték, hogy mindig késik a vonat, mert állandóan csinálnak valamit a pályán. A másik, hogy a MÁV-nál mindig az volt a mondás, hogy nincs pénz. Ez nem teljesen igaz, a pályaműködtetés egy részét finanszírozta az állam. A rendelkezésre álló forrást sem tudta a MÁV hatékonyan elkölteni, az év első felében nem végzett pálya-karbantartási feladatokat, mert nem volt pénz. Amikor pedig jöttek az állami költségtérítések, jellemzően az év közepén és második felében, addigra már nagyon nehéz lefuttatni a közbeszerzési eljárásokat, jön a rossz idő. A végén oda lyukadt ki, hogy nem tudta felhasználni a forrásokat, ezért folyamatosan romlott az infrastruktúra állapota. Mi azt mondjuk, hogy most, 2012 őszén kell meghatározni, hogy 2013-ban és 2014-ben milyen nagyobb pálya-karbantartási és -felújítási munkákra van szükség. Nem a pályavasúti területnek kell önmagában elhatározni, hanem egyeztetni kell a Starttal, hiszen nem mindegy, melyik vonalon mekkora utasforgalmat bonyolítunk. Mindenkinek szoknia kell azt a szemléletet, hogy a pályakarbantartás nem öncélú. Meg kell nézni, mely vonalak igénylik leginkább a karbantartást az utasforgalom szempontjából.

A MÁV-csoport
■ 
Legfontosabb cégei a MÁV Zrt., a személyszállító Start, a vontatással foglalkozó Trakció és a karbantartó Gépészet. A zrt.-nek 11 konszolidált leányvállalata és 33 egyéb leánycége van.
■ 
7392 kilométer pályát üzemeltet, tavaly 142,1 millió utasa volt, ez 3,5 százalékos növekedés. Mintegy 37 ezer embert foglalkoztat.
■ 
A Start az idén 144 milliárd forint állami költségtérítést kap, a pályavasútra 42 milliárd jut. A zrt. tavaly 173 milliárdos árbevételt és 13 milliárd forintos mérleg szerinti eredményt ért el, köszönhetően az 50 milliárdos kormányzati hitelátvállalásnak. Adósságállománya 190 milliárd forint.
– A pályavasút MFB-hez kerülése nem rontja az átláthatóságot? Az MFB-s projektek költései gyakorlatilag fekete dobozok.
– Az önálló jogi személyiségű társaság, mint amilyen a pályavasút lesz, azért jön létre, hogy kizárólag a rá szabott tevékenységet végezze, az ahhoz tartozó bevételekkel és állami támogatásokkal gazdálkodjon, és azt átláthatóan tegye. Ez független attól, hogy a tulajdonosa a MÁV, az MNV vagy az MFB lesz adott esetben. Nem gondolom, hogy ettől rosszabb vagy átláthatatlanabb lenne a gazdálkodása.

– A visszaélések feltárását szolgáló compliance osztály megszüntetésének mintha az lenne az üzenete, hogy nem kell félniük a visszaélések elkövetőinek.
– A szabályozás, etika és kockázatmenedzsment, azaz a compliance szervezet tevékenységeit, feladatait a belső ellenőrzési főosztály, a biztonsági és a humánerőforrás-igazgatóság, illetve a jogi igazgatóság vette át, tehát a visszaélések feltárására ugyanúgy megmaradnak az eszközeink.

– Áprilisban volt egy jelentős járatmegszüntetés. Számít arra, hogy a következő 2-3 évben tovább kell csökkenteni a személyszállítási teljesítményt?
– Nem tudok ilyen kormányzati tervekről, mi pedig a menetrend fejlesztését tervezzük. Az a célunk, hogy kínálati menetrendet hozzunk létre, amivel az utasokat valóban a vonatokra tudjuk csábítani. Ennek érdekében már a 2013-as évben próbálunk olyan menetrendet bevezetni, ami többletet nyújt az utasoknak. Ennek módja lehet menetidő-csökkentés, hiszen ezzel is versenyképesebbek leszünk az autóval, a közúti közlekedéssel szemben. Illetve több helyen vezetjük be az ütemes menetrendet, valamint annak bővítése is szerepel a terveinkben. Azt az utat keressük, hogy ne kényszer legyen vonattal utazni, hanem lehetőség.

– Abszolút mértékben is nő majd a teljesítmény, vagy ha valahova betesznek vonatot, akkor el kell venni máshonnan?
– Ez minimális, pár százalékos kapacitásbővítést jelent. Jelenleg ami a költségvetési kereteket illeti, nem tudunk tovább nyújtózkodni, ezen belül próbáljuk kihozni technológiailag a legjobb folyamatokat. A menetrendfejlesztésekbe az is beletartozik, hogy kihasználjuk az infrastruktúra-fejlesztések, uniós beruházások eredményeit, emeljük a pályasebességet, felülvizsgáljuk, hogy az InterCity vonatoknak meg kell-e állniuk minden jelenlegi megállóban, vagy lehet-e azokat ritkítani.

– Ebből lesznek konfliktusok.
– A változásokból mindig vannak konfliktusok, ezt felvállaljuk. Máskülönben maradna az, amit megszoktunk, és azt lehetne tovább szidni. Össze lehet vetni az elmúlt évek menetrendjeit, és sokan azzal jönnek hozzánk, hogy miért hosszabb az IC-k menetrendje, mint évekkel korábban. Pont azért, mert van benne két-három pluszmegálló.

– Hogy lehet elérni a MÁV-nál a Széll Kálmán-tervben előírt megtakarítást?
– Első körben meg kell nézni, mennyire dolgozunk hatékonyan. Az egyik oldal, hogy csökkentjük a ráfordításokat. Mivel minden vállalatnál vannak tartalékok, fel kell azokat kutatni. De ennek eljön valahol a vége. Nem szabad negatív spirálba jutni, mert a végén többe kerül a szolgáltatás. Ha mindig a karbantartási pénzeket húzzuk le, akkor ott tartunk majd, mint most, hogy sok helyen 30-40 kilométer/órás lassújellel küzdünk. Meg kell találni a bevételnövelő lehetőségeket, azaz például utast kell csábítani a vasútra. Emellett elemi érdekünk, hogy minél több árufuvarozási teljesítmény legyen, hiszen önmagában a személyszállításból soha nem tud megélni egyetlen vasút sem. Idetartoznak a tarifális, kedvezményeket érintő kérdések is. Ezek felülvizsgálatának szintén az a hozadéka várható, hogy növekedjen a társaság bevétele.

– A MÁV-nál mennyit kell megspórolni az idén, illetve jövőre?
– 2013-ra már megjelentek költségvetési számok, amelyek azonban nem véglegesek, most dolgozzák át. Az előzetes verzió a pályaműködtetés tekintetében magasabb összeget tartalmazott az ideinél, a közszolgáltatás terén pedig enyhén csökkenne.

– Akkor lehet, hogy nem is kell olyan sokat megtakarítania, a bónusza mindenesetre ennek sikerétől függ.
– Az ember itt nem a prémiumért dolgozik. Nyilván nem baj, ha megkapja az ezért járó pénzét is, azonban ez inkább – hogy ne használjak nagy szavakat – egy olyan kihívás, amit jó lenne szakmailag teljesíteni. Engem személyesen legalábbis nem az motivál, hogy megvan-e a prémiumom.

– Ami a járműbeszerzést illeti, a 25 Traxx mozdonyra vonatkozó opciót nem hívták le, viszont beszélt 42 motorvonat beszerzéséről. Ezek mikor állhatnak forgalomba?
– Ezt EU-finanszírozásból kívánjuk megvalósítani. Ez azt jelenti, hogy ha néhány héten belül meg tud jelenni a közbeszerzési pályázatunk, továbbá az EU is támogathatónak ítéli meg ezt a projektet, sikeres lesz a pályázat, és meg tudjuk kötni a szerződést, akkor körülbelül két év szükséges ezeknek a motorvonatoknak a legyártásához, üzembe állításához.