Miközben Varsó igen aktív e téren, Magyarországon szinte alig történt valami Li Ko-csiang kínai miniszterelnök-helyettes ez év május eleji budapesti látogatása óta. Igaz, a magyar fél a kutatás-fejlesztés területére szeretne kínai tőkét csábítani, míg a másik oldalon inkább a logisztika, az energetika és a kapcsolódó elosztás, valamint az egyéb, nemzetgazdaságilag fontos és érzékeny ágazatok felvásárlásában gondolkodnak. Mi sem áll távolabb a jelenlegi magyar politikai irányvonaltól! Aligha valószínű, hogy mi is több száz céges kínálati listával mennénk a tárgyalásokra. Talán ez is az oka, hogy a várt k+f együttműködés sem tart sehol (lásd a keretes írást).
GYORSVASÚTÁLOM
A legutóbbi kétnapos vizit során összesen hét, zömmel elvi megállapodást írtak alá a két állam képviselői. A kínai beruházók minden komolyabb invesztíciónál csak akkor mernek lépni, ha az érintett ország államától támogató nyilatkozatot kapnak. Ez történt a 2011 elején zajló BorsodChem-felvásárlási tárgyalásokon is, pedig a kazincbarcikai cég akkor már több mint egy évtizede kikerült az állami kontroll alól.
Elvi szintű döntés született a repülőteret a Keleti pályaudvarral összekötő gyorsvasút létrehozásáról is, azaz nem a logikusabbnak tűnő, eredeti, Nyugatiig futó tervről folyt az egyeztetés. Független közlekedési szakemberek óvatosan nyilatkoznak az évtizedek óta napirenden lévő ferihegyi gyorsvasút realitásáról - s nem csak a Malév megszűnése és a reptér forgalomcsökkenése miatt. A 2-es terminálhoz 40-50 milliárd forintba kerülne vasutat építeni. A budapesti utasok száma évi 9 millió alatt van, miközben a 11,8 millió utast kiszolgáló prágai reptér kapcsán is elvetették, hogy a metrót kivigyék a légi terminálig. A barcelonai El Prat reptéren évi 35 millió utas fordul meg, a gyorsvasút mégsem készült még el. Csak egy elavult, távol eső és rossz ütemben közlekedő vasúti kapcsolat létezik, így a többség ott is buszt vagy taxit vesz igénybe.
A magyar beruházás megtérülése tehát meglehetősen kétséges. A kínaiak mégis elkészítették a megvalósíthatósági tanulmányt, a MÁV pedig felterjesztette azt a kormányhoz. Ha a kabinet igent mond, az nyilvánvalóan politikai döntés lenne.
A gyorsvasúti történet mellett érdemben csupán két ügy mozdult előre a májusi magyar-kínai tárgyalásokon. Megegyezés született arról, hogy a világ egyik legnagyobb informatikai és távközlésiberendezés-gyártója, a Huawei a pécsi logisztikai központ után egy újabbat hoz létre Budapesten. Másrészt elvi igent kapott egy zöldmezős citromsavgyár. Ez utóbbi ügyben azonban közel négy hónapos csend következett: a 2013 őszére befejezendő szolnoki beruházáshoz szükséges állami támogatásról csak szeptemberben született kormányhatározat. A pénznek október közepéig kellett megérkeznie a kínai-magyar BBCA Szolnok Biokémiai Zrt.-hez. A beruházás kontrollja és a szükséges önrész biztosítása érdekében az állam tulajdont szerez a társaságban, legfeljebb 2,5 milliárd forint erejéig. Ám az, hogy ez százalékban kifejezve mennyi lesz, még nem dőlt el, mert a kormányhatározat szerint felül kell vizsgálni, stimmel-e a 90 millió dolláros összes beruházási érték. (Október 15-éig az MFB Zrt. saját forrásából az önrészhányadot legfeljebb 49 százalékos értékig egészíthette ki.)
VÁLTOZHAT A STRATÉGIA
A hosszú huzavona során nemegyszer kaptak szárnyra olyan híresztelések, hogy a Szolnokra tervezett, 60 ezer tonna kapacitású citromsavgyár máshol épülhet meg. Még belga helyszín is szóba került, illetve a sajtó azzal vádolta a magyar felet, hogy az önrészt sem képes előteremteni. Sőt, a kormány sokáig nem nyilvánította kiemelt jelentőségű beruházásnak a projektet, ez pedig a kínai félnek fontos lett volna. Végül nyáron a China BBCA Group Corporation illetékesei levélben erősítették meg szándékukat, majd ezt a cég képviselői 2012. júliusi hivatalos látogatásuk alkalmával személyesen is kifejezték.
A BorsodChem 2011 eleji megvásárlása vagy a citromsavgyár ügye azonban vajmi kevés a hangos sikerhez. A magyar kormány belső köreiből származó információink szerint a kabinet enyhén szólva nem értékeli sikeresnek a Kína-politikát. A kormány ezen változtatni szeretne, ősszel új stratégia kidolgozása várható.
Makroszinten, kereskedelmi értelemben ugyanakkor meglehetősen sikeres az együttműködés. A kínai befektetők világszerte 60-65 milliárd dollár értékben fektettek be, s ebből 2010-ig 2,5 milliárd dollárnyi érkezett Magyarországra, ez nem rossz eredmény. Matura Tamás, a Magyar Külügyi Intézet Kelet- és Délkelet-Ázsiával foglalkozó kutatója azonban óva int a csodavárástól. „Magyarország számára a reális cél az lenne, ha logisztikai csomópontként tudná magát eladni, ám a kínai befektetők a hátráltató tényezők között első helyen a magyar bürokráciát említik" - húzza alá a szakember.
K+f együttműködés: se kecske, se káposzta
Bő egy éve, 2011 szeptemberében jelentették be, hogy Budapesten hozza létre közép-európai központját a kínai BGI biotechnológiai cég. Lapunk utánajárt, milyen befektetés várható valójában (Tartalomra várva: Kínai kutatóközpont Budapesten - Figyelő, 2011/41. szám). Az iparág hazai képviselői korábban nem is hallottak az ázsiai cég szándékairól, velük csak a bejelentés után vették fel a kapcsolatot. A biotechnológiában és a genetikában dolgozó forrásaink már akkor kétkedve fogadták a több tucat kutatót alkalmazni szándékozó központ tervét, már csak azért is, mert ennyi speciálisan képzett bioinformatikust nem is lehetne egykönnyen találni az országban. Bár Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes a tavalyi sajtótájékoztatón a „Volt nekem egy kecském, tudod-e" kezdetű népdal eléneklésével támasztotta alá a magyarság ázsiai eredetét, a kínai illetékeseket ez nem hatotta meg: azóta sem történt semmi a beruházás ügyében. Kérdésünkre a BGI Koppenhágában lévő európai központjából kifejtették: nem találtak elég olyan kutatási projektet hazánkban, amelyben közreműködhettek volna. A cég mindkét fél számára előnyös üzleti lehetőségeket keres, nem a BGI szeretné finanszírozni a magyar tudományt. A sencseni székhelyű társaságnál úgy érzik, a magyarok csak kapni szeretnének, de nincs mit adniuk.
Ven Csia-pao miniszterelnök tavalyi budapesti látogatása során célul tűzte ki, hogy a kétoldalú kereskedelmi forgalomnak el kellene érnie a 20 milliárd dollárt. Mivel 2011-ben 9,26 milliárd dollárt regisztráltak, a fenti szint elérése nem tűnik egyszerűnek, ám az is igaz, hogy 2000 és 2011 között csaknem kilencszeresére emelkedett az áruforgalom.
MAGYAR VAKVÁGÁNYOK
A német vasút, a Deutsche Bahn érdeklődését is felkeltették már a kínai tehervonatok, s 2008-ban be is gördült az első pekingi próbaszerelvény Hamburgba. Az Orosz Államvasutak is sokat dolgozott a projekten; mostanra két hétre sikerült leszorítani a menetidőt - ez fele a hajóénak, viszont drágább annál. Ugyanakkor megéri így szállítani olyan érzékeny, például elektronikai termékeket, amelyek nem bírják a sós tengeri levegőt. Szintén versenyképes lehet a vasút a drága áruknál, mert így a tőke két héttel kevesebbet áll a termékben a szállítmányozás alatt. A kísérlet mindenesetre bevált, így Kína és Németország között nagyjából hetente közlekedik vonat Trans Eurasia Express néven, többek között a BMW kínai gyárát ellátva alkatrésszel. A szerelvény azonban messze elkerüli hazánkat, a Berlin-Varsó-Minszk-Moszkva irányban halad. Noha a magyar politikusok szeretnek álmodozni a záhonyi átrakókörzet fontosságáról, ilyenből a szlovák és a lengyel határokon is elegendő akad, kellő kapacitással. A térképre pillantva pedig világossá válik, hogy a német ipari körzetek felé jóval rövidebb út vezet Lengyelországon át.
Az Ausztriába irányuló forgalom egyelőre nem elég nagy egy távol-keleti konténervonat indításához, bár úgy tudni, erről a MÁV folytatott háttértárgyalásokat. De ha indulna is ilyen, sajnos Szlovákián gyorsabban lehet keresztüljutni, már csak azért is, mert a tehervonatok Budapest körzetében akár egynapos várakozásra is kényszerülhetnek az elővárosi forgalom miatt. Ezen érdemben csak a fővárost elkerülő új vasúti körgyűrű, a V0-s megépülése javíthatna.
Elsőre jól hangzó terv az is, hogy a Constantába érkező kínai árut a Dunán hajózzák fel Németországig. Ehhez azonban egyrészt át kellene rakni kisebb hajóra az árut, másrészt a Boszporuszon már ma is komoly dugók vannak, így szinte biztosan drágább és lassabb lenne egy ilyen verzió annál, mint ha Hamburgig utaztatnák az óriási konténerhajókat. Az is gondot okoz, hogy a folyamunk nincs kotorva; e téren az előrelépéshez a természetvédőkkel kellene konfliktusokat vállalnia az államnak. Ráadásul a Mahart privatizálása óta a folyami hajók már nem is magyar kézben vannak.
Az a terv, miszerint a debreceni ipari parkba 20 belső-mongóliai cég települne be, szintén nem nevezhető sikersztorinak. Az idei első fél évben 10 vállalatot vártak volna s ugyanennyit az év végéig, ehhez képest még egyetlenegy sem érkezett. A Xanga Investment & Development Group szervezésében a háttérmunka zajlik, ám a helyi politika - bár a városházán 2011 őszén írásban is támogatásáról biztosították az ügyet - semmilyen konkrét aktivitást nem mutat e téren.
A projektért felelős cég alapító-vezetője, Herdon István is megerősítette, hogy a Debrecenbe várt befektetések erős késedelemben vannak. A csoport 25-30 magyar s hasonló számú kínai vállalattal tárgyalt már a betelepülésről. „A Xanga cégcsoport szakmai befektetőket vár Debrecenbe, termelő cégeket, amelyek az általunk kialakított gyárakban technológiai transzfert hajtanak végre. A befektető betelepíti a technológiát, s a gyártó vagy szolgáltató helyi, magasan képzett munkaerőt alkalmaz, például logisztikai tevékenységekre" - vázolja az elképzeléseket Herdon István. Eddig főleg középvállalatokat igyekeztek meggyőzni, jellemzően 10-20 millió eurós befektetésekről, egyelőre eredménytelenül.
Az ország másik végében, a Szombathely vonzáskörzetében található Vát és Porpác között épülhetne meg Kína közép-európai áruforgalmi légikikötője. A mintegy fél évtizede tervezett, 100 milliárd forint értékű kargórepülőtér-beruházás sanghaji vállalkozói közreműködéssel jöhetne létre. A környék lakói számára több száz új munkahelyet jelentő projektet a Bajnai-kormány 2009 decemberében kiemelt státusú beruházásnak nyilvánította. Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes azonban augusztus közepén egy tollvonással megszüntette ezt az állapotot. Orbán Viktor miniszterelnök a Vas megyei napilapnak adott interjújában azzal indokolta a döntést, hogy ez egy olyan beruházás, amiről folyamatosan beszélünk, de élő ember nem látta még a szükséges pénzt és a szükséges terveket. Ám Bartha Balázs, a projektet előkészítő Sia-Port Kft. ügyvezetője a forráshiányt cáfolja: „A beruházáshoz szükséges pénz meglétét a kínaiak leigazolták" - állította a Nyugat.hu portál megkeresésére.
A Huawei pécsi bázisa. A cég budapesti logisztikai központja még csak terv
BORSODCHEM: CSAK A PIAC KELLETT?
Az eddigi legnagyobb kínai beruházás 2011 februárjára datálódik, amikor - mintegy félévnyi tárgyalást követően - a Wanhua vegyipari konszern felvásárolta a külföldi tulajdonosoktól a hatalmas adósságokkal küszködő borsodi vegyipari vállalatot. Az 1,6 milliárd dolláros befektetést a kínai fél még tavaly októberben megtoldotta 260 millió dollárral, hogy befejeződhessen a kapacitás bővítése. Így a BorsodChem Európa legnagyobb kapacitású TDI-gyártó üzemévé vált. (A toluol-diizocianát a főként gépjárműülések, autókárpitok és matracok gyártásához használt lágy poliuretán habok alapanyaga.) Amúgy a szóban forgó felvásárlás Matura Tamás szerint kiváló példa arra, hogy a kínaiak piacokat vásárolnak meg. A Magyar Külügyi Intézet kutatója úgy véli, ezzel az invesztícióval már Európa egyik legismertebb vegyi gyárával, a BASF céggel is tudnak versenyezni.
Mivel a legtöbb közép- és kelet-európai állam gazdasági szempontból túl kicsi ahhoz, hogy kínai szemszögből is értelmezhető léptékű projektekkel tudjon előállni, az Ázsia-kutató az összefogásban látná a megoldást. A régió országai között óriási a versengés, sokszor egymás kárára. Pedig középtávon jobban járnánk, ha valamilyen egységes Kína-politikát alakítanának ki, de - legyint lemondóan Matura Tamás - erre egyelőre az érintett államok nem hajlanak.