Vagonrendezés a Rail Cargo Hungariánál. Épül a saját balkáni folyosó

Ha nem gyengül jelentősen a forint az év hátralévő részében, álomszerű mérleg szerinti eredménnyel zárhat az idén a Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt. Igaz, ez nagyrészt éppúgy a hitelek átértékeléséből fakad majd, mint a tavalyi veszteség. Ennél lényegesebb, hogy – a nemzetközi pénzügyi jelentés szabályai szerint – üzemi szinten tavaly már megközelítették a nullszaldót, az idén pedig várhatóan 9-10 millió eurós plusszal zárnak, noha az utóbbi néhány hónap gyengébb volt, mint a tavalyi bázis.

Nagy eredmény ez ahhoz képest, hogy a 2008-ban az osztrák állami vasútnak értékesített egykori MÁV Cargo a válság és a privatizációs szerződés megkötései miatt éveken keresztül jelentős veszteségekkel működött (lásd a grafikonokat). Az üzletmenetet ez évre sikerült egyenesbe hozni, noha a gazdasági környezet továbbra is erős kockázatokat rejt magában a vállalat számára (lásd a keretes interjút a cég elnökével). Mindenesetre, miután a tulajdonos osztrák állami vasúttársaságnak (ÖBB) is sikerült nyereségbe fordulnia, elérkezettnek látta az időt arra, hogy a teherfuvarozó ágazattal erőteljesebben jelenjen meg a balkáni térségben, saját folyosót építsen ki a dinamikus növekedése miatt Európa Kínájának is nevezett Törökország felé.


Hazai ügyek – rövid interjú Kovács Imrével

– Az elmúlt évek elbocsátásai után terveznek még leépítést?
– A mostani, 2200 fős létszám már nagyjából passzol a jelenlegi 33-34 millió tonnás forgalmunkhoz, üzemméretünkhöz. Tőlünk független, az egész magyar gazdaság számára fontos kérdés ugyanakkor például, hogy mi lesz a Dunaferr-rel. Ha csak egy kohót is bezárnak, az számunkra évi 600 ezer tonna mínuszt jelent.

– A két hét múlva megszűnő kombinált fuvarozás, a Ro-La nem hiányzik majd?
– Ilyen Európában csak ott működik – a hegyeken keresztül Svájcban, Németországban, Ausztriában –, ahol hatósági korlátozás van a közútra, illetve van állami támogatás a Ro-Lára. Magyarországon korlátozás nincs, az állami támogatás tavaly  elfogyott, az elektronikus útdíjat nem vezették be, így a kombinált fuvarozáson egymillió eurós veszteségünk volt.

– Az e-útdíj bevezetése nem hozza vissza ezt a forgalmat?
– Ha már elvesztettük, egy ilyen forgalmat nem lehet visszahozni. Önmagában az e-útdíj nem tereli a Ro-Lára a kamionokat. Ellentétben a közutasokkal, akik azt gondolják, hogy ez őket nagyon érzékenyen érinti majd, a vasút oldaláról én nem vagyok ilyen optimista, hogy emiatt hatalmas belföldi vagy tranzitfuvar-növekedést várnék. Utóbbi forgalom legfeljebb elkerüli majd az országot.

– Időről időre felvetődik, hogy a magyar állam tulajdonrészt szerez a vállalatban. Tárgyalnak erről?
– Ilyen témában a tulajdonost vagy a jövőbeli tulajdonost kell kérdezni, az RCH tárgya és nem alanya egy ilyen folyamatnak.ÁTMENETI HELYZET
A vasúti árufuvarozásban az Európai Unió által pártolt liberalizáció miatt jelenleg átmeneti helyzet van. Korábban évtizedeken keresztül egyértelmű volt, hogy a síneken szállított árut az egyik állami vasúttársaság a határon átadta a másiknak. Néhány éve ez megváltozott, megjelentek a magánvasutak, és versenysemleges módon fuvarozhatnak, hozzáférhetnek a hálózathoz. Az EU-n belül ez természetesen országhatároktól függetlenül érvényesül, noha jelentős szervezőmunkát igényel az állami pályakapacitás-elosztó szervezetektől begyűjteni a szükséges engedélyeket. A gyakorlatban időnként továbbra is egyszerűbb a határon vagy egy köztes állomáson átadni a szállítmányt egy másik társaságnak.

Ennek kiküszöbölése és a helyi megrendelések gyűjtése érdekében a nagy szolgáltatók jellemzően helyi céget alapítanak az általuk érintett országokban. Az osztrák vasút árufuvarozó részlege, a Rail Cargo Austria (RCA) a privatizáció óta tulajdonosa a Magyarországon mintegy 80 százalékos részesedéssel rendelkező RCH-nak, emellett Romániában és Bulgáriában is van leányvállalata. Egy ideje mindkét társaságnak ügyvezetője Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke, egy-egy helyi szakember, valamint Clemens Först, az ÖBB stratégiai igazgatója mellett.

Az osztrák társaság törekvése arra irányul, hogy egyszerűen, lehetőleg mozdonycsere nélkül fuvarozzon Ausztria és Törökország európai része között. Szerbián keresztül kisebb távolságot kellene megtenni, de az EU-tagságra váró országban még csak a részleges liberalizációra készülnek, a vasúti pályához való szabad hozzáférés még odébb van. Marad tehát Románia, amelynek vasúti infrastruktúrája viszont alapvetően a belföldi, nem pedig a tranzitforgalom kiszolgálásra épült ki, az ebből fakadó problémák kezeléséhez is szükség van az erős helyi jelenlétre.



VISSZAHÓDÍTÁSI TERVEK
Az RCH fuvarjainak háromnegyede export-import, illetve tranzitfuvar, a céget – eleinte még mint a MÁV árufuvarozási részlegét – tíz éve vezető Kovács Imrét gazdasági eredményei mellett ezért is nevezte ki a tulajdonos a balkáni expanzió irányítójának. Erre a terjeszkedésre részben rá is kényszerül a vállalatcsoport: a Magyarország és Románia közötti forgalom 60 százaléka, napi 4-5 teherszerelvény elveszett, részben a konkuren
ciához, részben közútra vándorolt. Romániai kapcsolatrendszerük megerősítésétől, saját, megbízható és gyors fuvarrendszerük kiépítésétől Kovács Imre egyebek mellett azt várja, hogy az elvesztett forgalom jelentős részét vissza tudja szerezni.

Bár a német vasút is határozott lépéseket tett a balkáni terjeszkedés érdekében, az elnök mégsem az ágazaton belüli, hanem a közúti, illetve a tengeri konkurenciát tartja meghatározónak. Mivel Törökország ázsiai részén még fejletlen a vasúthálózat, az európai oldalra a fogyasztási cikkeket kamionnal hozzák, és onnan jellemzően így is viszik tovább. Egy másik lehetőség, hogy török kikötőkből Olaszországba hajózzák az árut, elkerülve Közép-Európát.

Kovács Imre szerint ebben a környezetben akkor tudnak versenyképesek lenni, ha a közúthoz képest nemcsak biztonságosabbak, hanem olcsóbbak is, ez bizonyos üzemméreten felül lehetséges. Eddig sem okozott problémát megbízásokat szerezni Törökországba irányuló fuvarokra, annál nagyobb kihívás viszont áruval megtölteni a visszajövő vagonokat, márpedig e nélkül nem lehet gazdaságosan fuvarozni. Ha ezt sikerül biztosítani, akkor gyorsan valóra válnak a terveik, és nagyon jó irányvonatrendszert – köztes rendezést nem igénylő szolgáltatást – dolgoznak ki Törökországra. Vannak görögországi fuvarok is, de az ottani gazdasági helyzet miatt évek óta folyamatosan egyre kevesebb.

VENNI NEM AKARNAK
Bár számos tehervasutat jelöltek ki a Balkánon privatizációra, egyik nagy nemzeti vasútvállalat sem gondolkozik abban, hogy akvizícióval terjeszkedjen a térségben. Kovács Imre szerint a MÁV Cargo magánosítása nemcsak az első, hanem az utolsó olyan eset volt Európában, amikor egy nemzeti teherfuvarozó céget megvett egy másik ilyen szereplő. Az EU-tagállamokban ugyanis egyre jobban előrehalad a liberalizáció, amelynek nyomán például a román állami teherfuvarozó cég már csak 50 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik, ami már közel sem olyan vonzó, mint a MÁV Cargo egykori közel 100 százaléka. Főleg úgy, hogy a vevőnek a szakszervezetekkel, valamint az elavult járműállománnyal is meggyűlne a baja. Részben a vevői érdeklődés
hiányából adódnak a romániai és bulgáriai kanyarok is: az utóbbi fél évben háromszor, illetve kétszer változott a magánosítással kapcsolatos kormányzati álláspont.