Karbantartóként naponta 100-150 kilométert autózik a fővárosban Legin István. A forgalmi viszonyokat különösen szemmel tartja, hiszen munkája mellett ő az Emberibb Parkolásért Mozgalom alelnöke is. „Az utóbbi időben szembetűnő a forgalom visszaesése. A reggel 7 és 9 óra közötti csúcson kívül olykor már szinte elnéptelenednek az utak” – összegezte benyomásait lapunknak. Akinek van kocsija, manapság kevesebbet használja, esősorban azért, mert a fizetésekhez képest extrém drágává vált az üzemanyag.

Az autós életforma a széles néprétegek számára sokkal elérhetetlenebbé vált, a korábbinál nagyobb mértékben lett a tehetősebbek kiváltsága. Pontos felmérések e sokak által érzékelt trendről egyelőre nincsenek, a társadalmi változás nagyságát és ennek gazdasági hatását csak becsülni lehet.

BKV-RA FEL!
A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) sem tudja az egész városra vonatkozó, átfogó adattal alátámasztani a forgalomcsökkenés mértékét, csak a tényét erősíti meg. Év elején felmérték a főváros néhány fontosabb főútvonalának járműforgalmát, és ezek két év alatt 5-15 százalékos csökkenést mutatnak. A fővárosban nyilvántartott közlekedési eszközök száma ugyan még nem csökkent, ám országos szinten már látható ez a trend is: a forgalmi engedéllyel rendelkező hazai személyautók száma a válság előtti években mért csaknem 3,5 millióról 2,7-2,8 millióra zsugorodott.


Az átlagosnál vélhetően jobb anyagi helyzetben lévő budapestiek többsége még nem mondott le végleg az autózásról, de a parkolási adatok náluk is egyértelműen arra utalnak, hogy kénytelenek kevesebbet használni a kocsijukat. Az elmúlt három évben például Újlipótvárosban a várakozó autók aránya – a parkolóhelyek számához képest – 63 százalékról 70-re, a szabad férőhelyek száma pedig 2-3 százalékról 5-6-ra emelkedett. Ez azt jelzi, hogy az ottani lakosok közül már többen hagyják otthon a négykerekűjüket, emellett kevesebben érkeznek ide autóval. Lovas Károly, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese az országos üzemanyag-fogyasztás és a 10-20 ezer kilométerenként esedékes olajcserék szervizadatai alapján úgy becsüli, hogy a válság előtti 16-18 ezer helyett már csak évi 10-15 ezer kilométert tesz meg egy átlagos hazai úrvezető.

„Üdvözölnünk kellene, hogy az emberek leállítják a környezetkárosító autóikat, ha ezt nem kényszerből tennék” – mondja Lovas Károly. A klub tagja a környezetbarát közlekedést népszerűsítő civil mozgalomnak, az E-mobilitásnak is. Ez a szervezet azt szeretné elérni, hogy az emberek mindig a céljuknak legmegfelelőbb, leghatékonyabb közlekedési formát és eszközt használják, a kerékpártól a villanyautón keresztül a közösségi közlekedésig. Az elkényelmesedett többség egyelőre nem pártolja a távolság legyőzésének önnön izommunkájával járó módját. Autó helyett így többnyire marad a tömegközlekedés, a fővárosban a BKV, amelyet a 2010-es mélyponthoz képest már többen használnak, de a színvonal miatt továbbra is sokan bírálnak. Lovas Károly sem rejti véka alá azt a véleményét, hogy a hamarosan 40 éves metrószerelvények, a 17 éves buszok és a 20 éves trolik olykor már balesetveszélyt jelentenek, mégis kiáll a tömegközlekedés mellett. Arra emlékeztet, hogy a járatsűrűséget még ma is sok európai nagyváros megirigyelhetné.
A mi autóink
Új autópálya-lehajtót és az új komáromi hídon a teherautók számára nagyobb kapacitást ígért a minap Orbán Viktor miniszterelnök Takeucsi Hiszasinak, a Suzuki magyarországi vezérigazgatójának. A kormány a Magyar Suzuki Zrt.-vel stratégiai szerződést kötött, míg a Mercedeseket gyártó Daimler AG stratégiai partnerségi megállapodását már korábban szignálta. A kormány láthatóan hisz az autóiparban. „Magyarország gazdasági növekedési lehetőségei a még világszerte húzóágazatnak számító autóiparban vannak” – mondta Orbán Viktor az ősszel a kuplunggyártó LuK Savaria Kft. szombathelyi sajtolóautomatájának üzembe helyezésekor. Úgy tűnik, a mégnek súlya van, mert a válságévekben drámai sebességgel zuhant a gépkocsik, főleg a „mi autónk” magyarországi értékesítése. A Suzuki hosszú idő után lekerült a hazai eladási toplista éléről, miután az új személygépkocsik piaca a magánvásárlók eltűnésével a válság előttinek a negyedére zuhant. Míg 2003–04-ben még 208 ezer új autót adtak el országszerte, 2010-ben alig 43 és fél ezer darabbal érte el a piac az eddigi mélypontot. Ráadásul ennek a mennyiségnek is legalább a tizede valójában külföldre vándorolt. Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke szerint az idei első 10 hónapban már 16 százalékkal több új gépkocsit helyeztek forgalomba, mint egy évvel korábban, és éves szinten 10 százalék feletti növekedésre lehet számítani. „A trend a kilábalás felé mutat, bár a volumen még mindig messze alatta marad annak, ami a szakma fenntartásához elegendő lenne” – szögezi le az elnök. A piaci élénkülése ellenére lassú, 5-12 százalékos szerény növekedésre számít a következő években is, amíg az újautó-eladás megközelítheti a válság előtti szintet.TÚL A CSÚCSON
Az autózás visszaszorulása nem csak hazai jelenség. Az Economist brit hetilap e témát feldolgozó cikke az 1950-es évektől követi végig az autózás történetét. Kezdetben folyamatosan nőtt a gépkocsi-tulajdonosok száma az OECD-tagországokban, és az autóval megtett kilométerek száma is ezzel párhuzamosan emelkedett. Volt ugyan egy kis megtorpanás az első olajválság idején, ám utána töretlenül növekedett a használat a gazdasági világválságig.


Az Egyesült Államokban az autózás 2004-ben érte el eddigi csúcspontját, ám ekkor stabilizálódott, majd 2007-től csökkenni kezdett, és alacsonyabb szinten állapodott meg az egy gépkocsira eső átlagos megtett kilométer. Nagy-Britanniában az elmúlt 15 évben egyre kevesebb utat tesznek meg autóval a lakosok, már csak a hetvenes évekre jellemző gyakorisággal ülnek kocsiba. Amint arra a hetilap rámutat, a francia, a spanyol, az olasz, az ausztrál, az új-zélandi, a belgiumi gépkocsivezetők körében már a 2008-ban kirobbant válság előtt elkezdődött a járműhasználat visszaszorulása. Ezek alapján lehetséges, hogy az autózás térvesztése mögött a válságtól független okok is meghúzódnak, a krízis begyűrűzése pedig csak felgyorsította a folyamatot. Az előrejelzések döntő többsége azzal számol, hogy ha fellendülés jön, a járműhasználat a fejlett nyugati világban a válság előtti szintre emelkedik, ám sokak szerint az is lehet, hogy ez nem történik meg. A világ útjain jelenleg körülbelül 1 milliárd autó fut, és 2020-ra várhatóan megduplázódik a számuk, a nagy népességű fejlődő országokban ugyanis a kereslet óriási.

ÖREGECSKE VEZETŐK
A fejlett világ egyik válságfüggetlen tényezője, hogy a fiatalok egyre később szerzik meg vezetői engedélyüket. „Évről évre csökken a jogosítvány megszerzésére jelentkezők száma” – erősíti meg Szántó János, az Autósiskolák Szakmai Érdekegyeztető Fórumának alelnöke. Öt év alatt átlagosan harmadával, a kilencvenes évekhez képest pedig már felével lett kevesebb az autóvezetői tanfolyamokra jelentkezők száma. A fővárost is érinti a visszaesés, de a zuhanás különösen a szegényebb megyékben jellemző. Akik jelentkeznek, minél olcsóbban akarnak jogosítványt szerezni, ezért nem vesznek elegendő órát a gyakorlati oktatóktól, és sokkal többen buknak meg a vizsgákon, mint korábban. Ma már jó aránynak számít az, ha a 10 vizsgázóból 6-7 átmegy elsőre, de van, hogy 8 vizsgázóból 5 megbukik. A szakember úgy tapasztalja, hogy azok közül, akik a 35. életévükig nem szerzik meg az úrvezetői jogsit, már csak elvétve teszik le a vizsgát. Erre rímelnek az Economistban megszólaló Gordon Stokes, az Oxfordi Egyetem tanárának mondatai. A szakértő arra hívja fel a figyelmet, hogy aki a húszas évei végén szerzi csak meg a jogosítványát, az 30 százalékkal kevesebbet vezet, mint akinek 10 évvel korábban került a kezébe a kormány.

Magyarországon ugyanaz várható, mint Amerikában, Kanadában vagy egyebek között Nagy-Britanniában, a francia, svéd és német családokban. Országonként eltérően, de 20-28 százalékkal növekedett 1998–2008 között az autó nélküli háztartások száma, és az új generációk szokásainak következtében növekszik is ez az arány. Az amerikai fiataloknál például megfigyelhető, hogy egyre kevésbé kell gépkocsi a munkájukhoz. A 18–34 éves korosztályra még a tengerentúlon is igaz, hogy többször használja a tömegközlekedést, mivel a fiatalok körében nagy a munkanélküliség, és nincs is pénzük benzinre. Az internet jóvoltából sem kell kocsiba ülniük már ahhoz, hogy találkozzanak a barátaikkal, vagy vásároljanak. És ha mégis autózni kényszerülnek, akkor sem kell feltétlenül kocsit venniük. Észak-Amerikában és az Európai Unióban is egyre népszerűbbek az olyan autóklubok, amelyekben egy autót többen használnak. Becslések szerint egy ilyen bérautó használata átlagosan 15 saját tulajdonú gépjárművet vált ki. A Zipcarnak, a legnagyobb nemzetközi bérautó-társaságnak Amerikában már 700 ezer tagja és több mint 9000 gépjárműve van. A cég francia érdekeltsége, a Buzzcar pedig 605 ezer tagot és szintén 9000 autót mondhat magáénak.


Az EU GDP-jének 1,4 százaléka az üzemanyagok utáni bevételekből származik, de a kevesebbet fogyasztó, takarékos gépkocsiknak és a visszaszoruló autózásnak köszönhetően az összeg már csökken. A városoknak a parkolási díjak helyett új bevételi lehetőségek után kell nézniük, mert ez a forrás apadni kezdett. Itthon is így van ez. Legin István becslése szerint évi 60-80 milliárd forint a hazai parkolói szektor bevétele, és főleg a fővárosi cégek forgalomcsökkenésén látszik a trend. A Budapest Szíve programmal további 10 ezerrel kevesebb lesz a parkolóhelyek száma a Belvárosban és annak környékén, ez a díjbevételt is tovább apasztja.

Sok társaság ma már azért költözik el a parkolási övezetekből, mert milliókat spórolhat meg, ha a saját telkén parkolnak a dolgozói vagy főleg a teherautói. Legin István szerint az önkormányza-tok a díjbevételek zsugorodására olyan szabályváltoztatásokkal reagáltak, amelyekkel sok esetben szinte elkerülhetetlenné teszik a büntetés kiszabását. Ha például bizonyos helyeken a lepusztult útpadkára rááll a siető autós, azt esetenként már közterület-szennyezésnek minősítik, és szívbaj nélkül felteszik a kerékbilincset. Az életformaváltás nagy vesztesei a parkolócégek mellett az üzemanyag-forgalmazók és a piacukat vesztő autókereskedők. Sok vidéki díler már heti egy kocsit sem tud eladni, és a korábban a bevételek felét hozó szervizforgalom is a töredékére zuhant.

A folyamat nyertese ugyanakkor a fővárosi tömegközlekedés, amely az utazások számának évtizedek óta tartó csökkenésének megállását jelezte, sőt az elmúlt két évben az utasforgalom már 1-2 százalékos növekedést mutat. A válság utolsó két évében a Magyar Autóklub tagsága is növekedett az ezzel járó kedvezmények jóvoltából, az olcsóbb benzinnek, a szerviz- és műszaki vizsgának köszönhetően.

ELEKTROMOS JÖVŐ
Lényeges kérdés ezek után, hogy az autóipar és az erre alapozó hazai gyártás győztese vagy vesztese lesz a fejlett társadalmak életformaváltásának. Az Autógyártók Európai Szövetsége szerint a járműipar jövőjét egyértelműen a fejlődő országok piacai jelentik, ahol az új autók eladási darabszáma tavaly 2,6 százalékkal már meg is haladta az amerikait.

A fejlett országokban új üzleti lehetőséget csak olyan innovációk hozhatnak, mint például a robotjárművek. A kecskeméti Mercedes, a győri Audi, a szentgotthárdi Opel, a Bosch, a Knorr-Bremse és a LuK Savaria fejlesztéseinek lázában égő Magyarország számára is mindent vagy semmit jelent, hogy az új felállásban is megtalálja-e a piacát a szektor. A dugattyús motorok és hagyományos autók gyártása mellett ezt a célt a közúti elektromosjármű-ipar, az üzemanyagcellás vagy legalább a hibridtechnológia hazai meghonosítása szolgálná.