Miközben a légitársaságok többsége megszenvedi a gazdasági válságot, a Boeing és az Airbus mintha nem is ezen a bolygón mozogna. A két repülőgépgyártó és beszállítóik eredményein nem hagyott nyomot a krízis. A két óriás gyakorlatilag duopóliumként uralja a világ kereskedelmi repülőgépgyártásának felső szegmensét. Hozzájuk képest a világ összes többi repülőgépgyártója eltörpül. Hol vannak tehát az évek óta nagy ígéretnek tartott kínai és orosz repülők, amelyektől sokan várják, hogy felforgassák ezt az állóvizet? Nos, a tüzetesebb szakmai vizsgálatból még ma is az derül ki, hogy bár a potenciál megvan az említett két gazdasági nagyhatalomnál, a lehetőségek kiaknázása a gyakorlatban egyáltalán nem zökkenőmentes.



A brazil kis testvér
■ Az Embraer viszonylag fiatal vállalat, amelyet azzal a céllal hozott létre a brazil kormány, hogy a belföldi igényeket kielégítő kisméretű repülőgépeket gyártson. Ezt követően az Embraer nemsokára kilépett a nemzetközi piacokra is, és jelenleg az üzleti magán- és a regionális repülőgépek szegmensében meghatározó szereplő, de van a kínálatában kisebb légcsavaros típus is. Az Embraer repülőgépei a Boeing és az Airbus választéka alatti szegmenseket célozzák meg, főleg a rövidebb távú, regionális repülést. A cég legnagyobb utasszállító repülőgépébe, az ERJ–195-ösbe maximum 122 ülés fér, míg az Airbus és a Boeing kínálata körülbelül 150 székes repülőgépektől fölfelé húzódik. E tekintetben az Embraer nem adta jelét, hogy be szeretne lépni a nagyobb repülőgépek piacára is. Jelenleg inkább a meglévő sikeres modelljeik továbbfejlesztésén dolgoznak, így például új hajtóművekkel kínálják majd azokat.



A rizikós kanadai
■ A Bombardier is elsősorban a kisebb, regionális gépek piacára koncentrál. Légcsavaros termékcsaládjuk, a Q-sorozat sikeres, ám a sugárhajtású regionális repülőgépeik eredményei inkább vegyesek. Ez utóbbiak jelenleg a 70–100 üléses kategóriában kaphatók. Problémájuk, hogy alapvetően elérték fejleszthetőségi lehetőségeik határát, és a jövőben nem tudják felvenni a versenyt az Embraer modernebb típusaival. A Bombardier jövője szempontjából a nagy próbatételt az új regionális modelljük, a C-sorozat piaci fogadtatása jelenti. Ez a 125–145 üléses méretkategóriát célozza meg, azaz az Embraeren túl versenybe száll az Airbus és a Boeing legkisebb típusaival is. A sorozat fejlesztése azonban egyre inkább késik, ám ami ennél is nagyobb gond, hogy a gépekre ez idáig lassan érkeztek a megrendelések, mivel a potenciális vásárlók inkább kivárnak. Nem egyértelmű ugyanis, hogy a C-sorozat valóban fel tudja-e venni a versenyt az erős konkurenciával szemben. Márpedig ha a sorozat sikertelen, az a Bombardier teljes repülőgépgyártásának jövőjét is veszélyezteti.●



Az újrakezdő japán
■ A Mitsubishi MRJ modellje várhatóan 2014-ben kerül kereskedelmi forgalomba. Ezzel a japán repülőgépgyártók és beszállítók sokévnyi kihagyás után visszatérnek az utasszállító repülőgépek piacára. Maga a repülőgép a 70–90 székes, regionális kategóriába tartozik, és több modern műszaki megoldást tartalmaz majd. A repülőgép piaci fogadtatása egyelőre kedvező, annak ellenére, hogy a típus és a gyártó is újnak számít a piacon. A kezdeti japán megrendelések után egy komoly amerikai légitársaság nagy tétele hozta meg az áttörést. Ennek ellenére az MRJ sorsa még távolról sem biztos. A modellnek ugyanis újoncként kell felvennie a versenyt a regionális gépek eléggé telített szegmensében. Így a jövője erősen függ a versenytársak ellenlépéseitől.ÉVI 12 DARAB
Oroszországban a civil és katonai repülőgépek gyártását a United Aircraft Corporation (UAC) holding fogja össze. Az ebbe tartozó vállalatok (Tupoljev, Iljusin, Szuhoj és a többiek) múltja ellenére az UAC messze nem tartozik egy súlycsoportba a Boeinggal és az Airbusszal. Miközben a katonai repülőgépek piacán az orosz gyártók tisztes eredményeket érnek el, a civil gépek területén jócskán elmaradnak a nyugati versenytársaktól. Sokatmondó, hogy 2011-ben az összes orosz repülőgépgyár együttvéve 12 utasszállító repülőgépet gyártott.


A gondok egyrészt arra vezethetők vissza, hogy a gépek nem gazdaságosak. Másrészt az üzemelés alatt a támogatottságuk és az alkatrészellátásuk is gyenge. Harmadrészt pedig a vevők többsége bizalmatlan az orosz termékekkel szemben. E problémák kezelésére az UAC a repülőgépgyártás hosszú távú átszervezésébe kezdett. Ennek egyik része a kapacitások racionalizálása és koncentrálása lesz, a másik pedig egy versenyképes termékpaletta kialakítása. A kínálat első tagja a Superjet-család, amely jelenleg a 80–100 üléses sávot fedi le, és ezt az UAC nyugati partnerekkel együtt (például a francia Snecmával) fejlesztette ki. A Superjet első példányai 2011 tavaszán álltak kereskedelmi forgalomba. A tapasztalatok azóta vegyesek. Sajnos kevés megbízható információ érhető el a géppel kapcsolatban, ennek ellenére olyan kép körvonalazódik ki, amely szerint a repülőgép a valós teljesítményéhez mérten drága, bár még így is messze jobb a szovjet időkből örökölt modelleknél.

A Superjettel a 80–100 üléses sávban konkuráló repülőgép az ukrán Antonov tervezőiroda An–148-asa, amelyet Ukrajnában és Oroszországban is gyártanak. Orosz társához hasonlóan a gazdaságossága elmarad a nyugati versenytársakétól. Következésképpen mind az An–148-as, mind a Superjet eladásai döcögve haladnak. Ráadásul rövid történetük során mindkét modell közül zuhant már le bemutató repülés közben egy-egy példány, feltehetőleg szabálytalan használat miatt.



Az orosz civil repülőgépek gyártásának jövője egyelőre bizonytalan. Az UAC komoly pénzügyi gondokkal küzd. Ezek részben a Superjet-program körüli nehézségeknek, részben a szervezeti problémáknak, részben pedig a jövőbeni típus, az MS–21-es fejlesztési költségeinek a következményei. Amennyiben megvalósul, úgy az MS–21-essel az UAC már szemtől szembe kerülhetne az Airbusszal és a Boeinggal a 160–230 székes kategóriában, de hogy mennyire tudja állni a versenyt, az kérdéses.



KELETI KIHÍVÓ
A kínai repülőgépgyártás hosszú múltra tekint vissza. A gépek túlnyomó többsége azonban katonai célokat szolgált és szolgál jelenleg is. Ezt orvosolandó a kínai állam 2008-ban létrehozta a COMAC nevű holdingot, kifejezetten utasszállító repülőgépek gyártására. Indulásától kezdve a COMAC elsősorban két típuson dolgozik, de hosszú távon további típusokkal is készül. Az egyik a 90–100 üléses kategóriába tartozó ARJ21-es, amely a McDonnel
Douglas MD90-esének licence alatt gyártott utóda. A másik a teljesen új tervezésű C919-es, amely várhatóan a 140–200 üléses kategóriába tartozik. A két program helyzetéről azonban vegyes hírek érkeznek. Annak ellenére, hogy alapvetően egy kiforrott és mára már el is avult modellről van szó, az ARJ21-es engedélyeinek a beszerzése sok évet késik, és további csúszások várhatók. Így a repülőgép egyelőre kereskedelmi forgalomba sem kerülhet. Ezzel párhuzamosan a C919-es a tervek szerint csak 2016-ban áll szolgálatba, de már ennél a típusnál is közel 3 éves késést jósolnak az elemzők.

A kínaiak által nem is nagyon tagadott műszaki nehézségek ellenére az iparágban mégis a COMAC-ot tartják hosszú távon az Airbus és a Boeing legkomolyabb kihívójának. Ennek oka pedig egyszerű: a kínai piac önmagában is kellően nagy, a pénzügyi erőforrások elegendők, az állami befolyás pedig kellően erős ahhoz, hogy a hosszú távú stratégiai terveket meg is valósítsák.