Gyártósor az Egyesült Államokban. A tervek szerint 2015-ben 1 millió elektromos autó fut majd az amerikai utakon

Sokéves vágya vált valóra Horváth Sándor Lászlónak, a Brixxon elektromos autók megálmodójának, amikor idén májusban megszületett a Bontino SRI elnevezésű modellváltozat gyártásérett prototípusa. Ha a tesztek sikerrel végződnek, akkor startolhat a sorozatgyártás – igaz, nem itthon. Miután a szakember és fejlesztőcsapata hiába fáradozott a hazai összeszerelés beindításán, a cég Németországban állítja fel 1500 négyzetméteres üzemeit.

Meghiúsult egy másik ígéretes magyarországi invesztíció is. Pár éve az indiai Reva konszern keresett helyszínt európai bázisának, és a beruházási térképre hazánkat is felrajzolták. Szabó János, a debreceni Comtex Green Zrt. vezérigazgatója Reva-importőrként, uniós támogatással képzelte el a zöldmezős villanyautó-gyártó beruházást, de az értékesítési kockázatok miatt végül nem talált olyan befektetőt, amely az önrészt is vállalta volna. Az indiai társaság végül otthon, Bangalorban építette fel új, évi 35 ezer darabos kapacitású üzemét, a 10-15 ezres debreceni terv pedig lekerült a napirendről. Pedig nem kicsi a tét. Ha Magyarország az innovációs folyamat élére állna, akár régiós elektromosautó-ipari centrummá is fejlődhetne, és részesülhetne a jövőt jelentő technológia extraprofitjából.

Kivárnak
A járműipar hazai szereplői azonban egyelőre nem tartják égetően fontosnak, hogy belépjenek erre a területre. Úgy vélik, még évtizedekben mérhető, amíg az e-mobilitás mindennapi gyakorlattá válik az uniós közlekedésben. „Nem eszik olyan forrón a kását” – mondja Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezető igazgatója is. Prognózisa szerint a hagyományos autók gyártását 10 éven belül biztosan nem haladja meg az elektromos és hidrogénhajtású járművek kibocsátása. Lemaradásról tehát szó sincs: jelenleg a nálunk is készített – a legszigorúbb Euro 6-os emissziós normákat teljesítő – dugattyús motorok és az ezekkel hajtott kocsik képviselik a csúcstechnológiát.

Azt azért Lepsényi sem vitatja, hogy nem árt készülni a váltásra, hiszen a hagyományostól eltérő gyártási megoldásokról van szó; a jelenlegi alapokon legfeljebb a karosszéria kialakítása fejlődhet. Utóbbi téren már vannak is eredmények: a kanadai Motive Industries cég Kestrel nevű e-autójának karosszériája például azért könnyebb 35 százalékkal hasonló méretű társainál, mert műgyantás kendermorzsából készül.

Az Audi e-tron prototípusa. A márka 2020-ra az élre vágna

A nemzetközi szintéren mindenesetre nagy már a készülődés. A VW konszernhez tartozó Audi azt tűzte ki célként, hogy 2020-ra az elektromos hajtású prémium járművek vezető gyártójává válik, s már ki is fejlesztette az e-tron prototípuscsaládot. Kína is gőzerővel dolgozik a területen. Az Egyesült Államokban 2015-ben már 1 millió elektromos autót szeretnének látni az utakon; ugyanezt Németország az évtized végéig akarja elérni. Mindeközben az elektromos kocsik és az akkumulátorok ára is mérséklődni kezdett.

Nálunk a nemzetgazdasági tárca realista becslése szerint a most folyó évtized végén várhatóan 3,8 millió személyautóból 45 ezer lesz elektromos hajtású, ez 1,2 százalékos részesedésnek felel meg. A Nemzeti energiastratégia is óvatos: a tervekben az szerepel, hogy az elektromos és hidrogénhajtás aránya 2030-ig 14 százalékra növekedjen a közúti közlekedésben.

Így nem csoda, hogy itthon a gyártók egyelőre inkább a bevált technika eredményeit ünneplik. Hetekkel a flexibilis gyár avatása után elkészült például a 7 milliomodik magyar Opel-motor. Amint azt Solt Tamás, az Opel Szentgotthárd Kft. gyárigazgatója hangsúlyozza, az Opel/GM teljes termékpalettájának gerincét a korszerű motorok gyártása alkotja. Az üzem éves kapacitása három műszakkal 460 ezer motor; a kihasználtság immár 65 százalékon áll, jövőre pedig 75 a cél. Az itt készülő erőforrások azonban nem kerülnek alternatív meghajtású autókba.

A magyar fejlesztésû Micron. Francia megrendelésre

A dugattyú az úr a győri motorgyárban is, ahol az Audi Hungaria 240-féle változatot készít, a 4-től a 12 hengeresig. Naponta több mint 8000 erőforrás hagyja el a gyártósorokat. A vállalat, amely tavaly 1,88 millió motort és 39,5 ezer járművet produkált, Magyarország egyik legnagyobb árbevételű cége és exportőre. A rendszerbeszállító Bosch hazai üzletágai közül is a gépjárműtechnika a legnagyobb, a cégcsoport forgalmának 59 százalékát adja. Mivel úgy kalkulálnak, hogy a belső égésű motor 2030-ig uralkodó marad, ezt tökéletesítik; szakembereik szerint a fogyasztás még további 30 százalékkal csökkenthető.

Kulcsszerepben
Az elhamarkodott váltás amúgy kockázatos lenne az ország GDP-je szempontjából is. Ennek 8 százalékát ugyanis a járműipar adja, amelynek termelési értéke tavaly 4200 milliárd forintot tett ki. Ez az ágazat jegyzi az ipari termelés 16 százalékát és az ipari kivitel negyedét.

A világ top 20 első körös (szaknyelven: Tier-1-es) közvetlen gyári beszállítója közül 15 már jelen van Magyarországon; egyebek mellett a Bosch, az Allison, a Denso, a Delphi, a Siemens és a Visteon is képviselteti magát. A nemzetgazdasági tárcánál is hangsúlyozzák, hogy az öt hazai járműipari központ – Győr, Kecskemét, Esztergom, Szentgotthárd és a Miskolc–Eger tengely –széles beszállítói hálózatot épített ki, miközben a duális oktatás megerősödését is támogatja. Áldozott is rájuk a kormány: összesen 21 milliárd forintnyi támogatást kaptak az Audi, az Opel, illetve a dízelautókba szűrőket gyártó, dunavarsányi központú Ibiden beruházásai, ezek révén 465 milliárd forint értékű invesztíció valósult meg, és 3000 munkahely jött létre.



„A villanyautó-fejlesztésben most az akkumulátor a fék, de ebben úgysem tudjuk Kínát lepipálni” – állapítja meg Kádár Lehel, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) járműgyártási tanszékének tudományos főmunkatársa. Ugyanakkor szerinte az e-autók villanymotorjainak fejlesztésében és a hibrid járművek szabályozásában a hazai mérnökök igen is hozzájárulhatnak a műszaki haladáshoz. Van még min javítani. A közúti villanyautók motorja például vízhűtéses, ez a kutató számára azt jelzi, hogy baj van a hatásfokkal, nem elég jó a szabályozás.

Állami feladatok
Az utóbbi időben valami elindult. Van rá esély, hogy az érintett innovációs tudásközpontok összefogjanak és központi pénzekhez jussanak. Információnk szerint több állami kutatás-fejlesztési projekt is segíti majd az e-autók prototípusainak létrehozását, a gyártás-előkészítését. Az Európai Unió is eurómilliárdokkal támogatja a járműipari innovációt, ezekből a forrásokból jó lenne minél többet megszerezni.

Városi elektromos kocsik fejlesztésére nemrég nyert kétéves támogatást az Óbudai Egyetem vezette konzorcium, amelyben a BME mellett a győri Széchenyi István Egyetem és a Kecskeméti Főiskola Gépipari és Automatizálási Kara is részt vesz. A gyártás-előkészítés már nehezebb feladat, mert ahhoz a termelőket is meg kell nyerni, amelyek a válságban nehezen mozdulnak. A BME kutatói a Magyar Suzuki vezetőinek is bemutatták saját fejlesztésű agymotorjukat és elektromos kisautójukat. „Felajánlottuk, adjanak egy Swiftet, s a tanszéki kutatók a belső égésű motor mellett felszerelik négy agymotorral is a kocsit, amely gyorsulásban lepipálja majd a BMW-ket” – idézi fel Kádár Lehel. Azóta eltelt több mint egy év, de a japán tulajdonosoktól még választ sem kaptak az együttműködési ajánlatra.

Az alapkutatás beindításában az államnak lenne döntő szerepe. A cégek bekapcsolódása reálisan akkor várható, amikor már látszanak olyan eredmények, amelyekből kisebb-nagyobb ráfejlesztéssel piacképes termék remélhető. Ígéretes konstrukciók amúgy a hazai ecoversenyeken is felbukkanhatnak. Így például az alternatív járművek hét éve zajló győri Széchenyi Futamának indulóiból is válhat piacképes termék. Jó példa erre a Kriston Ákos konstruktőr és csapata által ott indított Hy-Go kisautó. Ennek sikere nyomán egy francia cég felkérésére kidolgozták a sorozatban készíthető Micron nevű modellt, s azóta már többféle típusváltozat, mint az ElecTriCity is kínálja magát. Ha eredményesen zárulnak a tárgyalások a francia, illetve német befektetőkkel, jövőre indulhat is a gyártás.

Az említett győri futamot szervező Inno-Mobil Sportegyesület elnöke, Petis László optimista. Érvelése szerint a válságban az autógyáraknak új technológiákat kell keresniük. Ha nálunk is bevezetik a dugódíjat, előnyt adva az e-autóknak, az lökést adhat a szegmensnek, s talán még a Rába is elektromos buszokat gyárt majd. A Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke, Pintér István – aki egyébiránt épp a Rába vezérigazgatója – megerősíti, hogy a személykocsik és a haszonjárművek gyártói is keresik a technológiai utakat a környezetkímélőbb megoldások felé. Az általa irányított cégnél az autóbuszok futóműve lehet az első érintett terület, de még csak a helyzetfelmérésnél, a koncepcióalkotásnál tartanak. Ő úgy látja, először a személykocsiszegmensben kell kiforrniuk az iparilag alkalmazható és üzembiztos megoldásoknak, amelyek aztán később átkerülhetnek a haszonjárművesekhez is.
Akku kérdése
■ Az e-járművek tömeggyártásra érett, új generációs prototípusainál a hajtáshoz szükséges főbb elemek már összeálltak, s jól áll a kocsikat kerekenként mozgató agymotorok fejlesztése is. Ipari forradalomra leginkább az áramtárolás terén lenne szükség. A villanyautó elterjedését ma főként az gátolja, hogy az energiaforrások csupán100-200 kilométerig bírják. A ma jellemző 6-8 órás töltési idő is elrettentő, miközben benzinből 2 perc alatt teletankolhatunk. Ráadásul a sok száz kilós, néhány évenként cserélendő akkuszettek ára 8-12 ezer euróra, azaz több millió forintra rúg. A nagy autókonszernek milliárdokat fordítanak titkos kutatásokra, hogy megtalálják a megoldást a mai hatótávolság többszörösét garantáló akkumulátorra. Az e-járművek jövője az ezen fejlesztésektől remélt minőségi ugráson múlik. Amennyiben lassú, fokozatos fejlődésre kell berendezkedni, akkor 20-30 évbe is beletelhet, amíg eljutunk az olcsó, tartós és egy töltéssel legalább 400-600 kilométerre kalibrált áramtárolókig. De ha a nagy áttörés mégis bekövetkezne, akkor is hosszú évekbe telhet, amíg az elektromos kocsik túlsúlyba kerülnek a járműgyártók portfóliójában.Keleti előny
Az elektromos autók erőátvitelének szisztémája egyszerűbb a hagyományosokénál, de maga a jármű elektronikai és rendszerszempontból bonyolultabbnak számít. Mivel az elektronikai ipar az utóbbi időben keletre vándorolt, az ázsiai gyártók előnnyel indulnak az e-autóipari versenyben is. Kína, úgy tűnik, lényegében kihagyja a belső égésű motorok drága fejlesztését, s közvetlenül az elektromos járművekre koncentrálja erőit.

„A drága technológiát könnyebb finanszírozni ott, ahol olcsóbb a munkaerő és a nyersanyag. A szakmai tudás, a fejlesztőmérnöki know-how viszont itt van: Budapesten, Miskolcon vagy épp Hatvanban” – hivatkozik a hazai előnyökre Ficzere Ferenc, a magyarországi Bosch-csoport kommunikációs igazgatója. Elég arra gondolni, hogy csak e cég budapesti fejlesztési központjában 800 mérnök dolgozik. A motorvezérléseket is e szaktudásra építve fejlesztik a hatvani autóelektronikai üzemükben. Két prémium autómodellhez 2010-ben meg is kezdték a teljes hibrid rendszer gyártását. Az e-mobilitás jegyében az elektromos biciklik piaca is kínál üzletet. A Bosch-csoport a hatvani és miskolci gyárukban készülő eBike hajtásrendszerből immár csaknem 40 kerékpárgyártónak szállít, s az uniós piac ötödének megszerzésére készül.