A BKK szerint az áprilisi határidőre le fog készülni a budapesti közbicikli-rendszer, a Bubi. A kerékpárok már elkészültek, a dokkolóállomásokat a Közbringa Kft. (a T-Systems Magyarország Zrt. és a Csepel Kerékpárgyártó Zrt. alkotta konzorcium közös cége) márciustól kezdődően telepíti a kijelölt helyszíneken. Az átadást megelőzően tesztüzemre kerül majd sor, hogy a közönség kipróbált, megfelelően beüzemelt rendszert vehessen majd birtokába. A közlekedési vállalat arról nem tudott nyilatkozni, hogy pontosan mely dátummal, hol és milyen rendezvény keretében kerül majd sor a Bubi átadására.

A rendszer telepítése és beüzemelése minden további nélkül lehetségesnek tűnik a hátralévő szűk két hónapban (ha április végi átadással számolunk). Kevéssé biztató a helyzet a Bubihoz kapcsolódó kiegészítő beruházások, elsősorban infrastruktúra- és úthálózat-fejlesztések tekintetében. Az alábbi térképen láthatóak azok a meglévő és tervezett kerékpáros útvonalak, melyek a Bubi kiszolgálásához is hozzájárulnának. Találhatóak köztük kerékpárutak, sávok, nyomvonalak és a biciklisek számára mindkét irányból megnyitott egyirányú utcák. A fejlesztéseknek a 2014-es év végéig kellene megvalósulniuk, azonban egyelőre meglehetősen kevés készült el belőlük.

A BKK sajtóosztálya szerint „a kapcsolódó kerékpáros infrastruktúra-fejlesztések a MOL Bubi projekttel párhuzamosan, a »Budapest belső városrészének komplex kerékpárosbarát fejlesztése« elnevezésű projektben valósulnak meg", arról azonban nem nyújtottak tájékoztatást, hogy ezek a beruházások milyen fázisban vannak és mikorra várható befejezésük. A belvárosban egyelőre kevés változást tapasztalhatunk, többek közt a Jósika utca, a Rózsa utca és a Murányi utca biciklisek számára való kétirányúsítása történt meg, és megépült a Thököly út kerékpársávja. Semmi jele azonban a belső Üllői útra tervezett sávnak, a Király, a Dohány és a Wesselényi utcákba tervezett piktogramoknak, a Dózsa György út sávjának, és a sort hosszan folytathatnánk. Abból kiindulva, hogy ezek a változtatások mennyi előkészületet és munkát igényelnének, kevéssé tűnik valószínűnek, hogy a Bubi átadásáig vagy akár az év végéig elkészülnek.



Jelen pillanatban Budapest meglehetősen rosszul áll a kerékpárút-hálózat hossza és kiépültsége tekintetében más európai nagyvárosokhoz képest, ha a tervezett fejlesztések nem, vagy csak késve valósulnak meg, az hátrányosan érintheti a Bubi kihasználtságát és feszültségeket generálhat a közlekedők között. A rendszer célközönségét elsősorban feltételezhetően azok a fővárosi lakosok alkotják, akik szívesen vennék igénybe rövidebb utakra a kerékpárt, azonban nem rendelkeznek saját biciklivel, vagy nem akarják azt rendszeres közlekedésre használni. Vagyis az elsődleges célcsoport tagjai nem rendelkeznek a városi kerékpározásban szerzett rutinnal, így előfordulhat, hogy bár hajlandóságuk meglenne rá, mégsem fogják használni a Bubit, mivel az autók közt félnek kerékpározni, a járdán pedig nem akarnak (ezt egyébként a KRESZ tiltja is). Előfordulhat, hogy a Bubinak köszönhetően megjelenik majd egy nagyobb számú „alkalmi kerékpáros" az utakon, az eddigi tapasztalatok szerint megfelelő infrastruktúra hiányában kezdetben leginkább a járdákon, ami szabálytalan, minden közlekedő számára veszélyes és feszültségeket generál. Idővel és a megfelelő tapasztalat megszerzésével ezek az új kerékpárosok remélhetőleg „rászoknak" a forgalmi sávok használatára, ahol szabályosan és biztonságosan közlekedhetnek.

A BKK számára érdemes lenne megfontolni, hogy a megfelelő közlekedési infrastruktúra hiányában információkkal segítse a Bubi felhasználóinak megjelenését és beilleszkedését a közlekedésbe. Érdemes lenne például a dokkolóállomásokon rövid, a biztonságos kerékpározásról szóló „kisokosokat" elérhetővé tenni, esetleg médiakampány valamint különféle rendezvények keretében terjeszteni a szükséges ismereteket. Az ilyen jellegű programok költsége elhanyagolható volna az úthálózat fejlesztéséhez képest, ráadásul a BKK vagy a Közbringa Kft. önállóan bonyolíthatná őket, nincs szükség együttműködésre a kerületekkel és a Közútkezelővel, ahogy az infrastrukturális fejlesztések esetében. Sajnos nem találtunk arra utaló nyomot, hogy a Bubi-projekt keretében a BKK vagy a Közbringa Kft. ilyen, vagy ezekhez hasonló tájékoztató jellegű programokkal készülne.

Pedig maga a Bubi jól átgondolt rendszer, mely alkalmas lenne a belváros autó-forgalmának csökkentésére és a BKV járatainak tehermentesítésére is. A rendszer célja elsősorban, hogy a főváros belső részén a rövidebb utakat a közlekedők ne autóval vagy tömegközlekedési eszközökkel, hanem a Bubi kerékpárjaival tegyék meg. Ennek megfelelően a közbiciklik használata az első fél órában ingyenes lesz (a hálózat által lefedett területen belül fél óra alatt kerékpárral szinte bárhova el lehet jutni). A dokkolóállomások megfelelő sűrűséggel lesznek majd elhelyezve, maguk a kerékpárok pedig strapabíróak, télen-nyáron használhatóak, lopásbiztosak, mivel egyedi, nem-szabványos alkatrészekből állnak, GPS-nyomkövetővel vannak felszerelve, az állomásokat kamerák figyelik majd. Minden adott tehát ahhoz, hogy a Bubi a budapesti közlekedés sikersztorija legyen; kár volna, ha a kiegészítő beruházások miatt bukna el.