Peking Európa és a kínai piacok kapcsolatát kívánja szorosabbra fűzni egy stratégiai szállítási rendszer kiépítésével. Ennek kiemelt fontosságú eleme Görögország legnagyobb kikötőjének, Pireusznak a privatizációja a Cosco szállítmányozási vállalatóriáson keresztül. Az Alexisz Ciprasz vezette új görög kormány, noha kezdetben leállította, a trojkával (Európai Bizottság, EKB, IMF) megkötött egyesség részeként azonban vállalta, hogy terveivel ellentétben folytatja a megkezdett privatizációt, cserébe a segítségnyújtás 4 hónapos meghosszabbításáért.

Így a Cosco által vállalt kikötőbővítés és tőkeberuházásnak köszönhetően Pireusz a legnagyobb földközi-tengeri kikötővé léphet elő teherforgalom tekintetében, és Peking terveinek megfelelően Görögország válhat a kínai export legfontosabb fogadóállomásává Észak- és Nyugat-Európa felé. Kína azt reméli, hogy az „egy öv és egy út" elnevezésű szállítási hálózata újraélesztheti azokat az ősi gazdasági és kulturális kapcsolatokat, amelyek összekötötték Kelet-Kínát és Európát a XV. századig. A tervezett hálózat két külön folyosóból: egy Közép-Ázsián és Kelet-Európán át haladó szárazföldi, valamint egy, Pireuszt a Földközi- illetve a Vörös-tengeren keresztül Kína keleti partjával összekötő tengeri útvonalból áll.

Minden bizonnyal Peking ambiciózus projektjének hatása Kínán és Görögországon túl is érezhető lesz, sőt a kínai elnök Li Keqiang a Mediterráneum és Európa összekapcsolását, illetve az európai integráció felgyorsulását várja az új kelet-nyugati kereskedelmi útvonalaktól. Talán ez a vízió elsőre kissé provokatívnak tűnik, de el kell ismerni, hogy Peking gazdasági és politikai elköteleződése a balkáni és a közel-keleti mediterrán országok felé többet nyom a latba, mint az EU által támogatott és hasonló célkitűzésekkel rendelkező Mediterrán Unió, amely csak csekély eredményt tud felmutatni.

Kína térségbeli ambícióinak egyik sarokköve egy tengeri tengely létrehozása Pireusz és az izraeli Ashdod kikötője között. A város kulcsfontosságú a „Tengeri Selyemút" szempontjából, mivel ez az északi vége annak a tervezett vasútvonalnak, amely összeköti majd azt a vörös-tengeri Eilat kikötőjével. Ez a vasút akár versenyképes alternatívája lehet az egyiptomi Szuezi-csatornának és később akár az Arab-félszigetre tervezett vasúti hálózathoz is csatlakoztatható. Ennek fényében nem meglepő, hogy Peking részt vállal a vasúti építkezések finanszírozásában is, ráadásul a China Harbor szerződést kötött egy új kikötő építésére is Ashdodban.

Mindeközben nemrégiben a Mediterrán Unió is újraélesztette a tárgyalásokat a saját Transzmediterrán Közlekedési Hálózatáról, ám ez éppoly finanszírozási problémákkal küszködik, mint az uniós testvére a Transzeurópai Közlekedési Hálózat. A fentiekből, valamint az elhúzódó gazdasági gyengélkedésből és az ukrán, illetve közel-keleti erőszak eszkalációjától való félelemből világosan kirajzolódik, hogy az EU tagállamok nincsenek abban a pozícióban, hogy visszautasítsák Kína közeledését. Nem utolsó szempont az sem, hogy a magasabb fokú integráció és az új gazdasági lehetőségek a Földközi-tenger déli, illetve keleti vidékének stabilizációját is elősegítheti.