A 2011-es adósságválság leszorította az árakat, a kormányok kétségbeesett privatizálásba kezdtek, a nagyvállalatok potenciális befektetőket kerestek, a kínai befektetések exponenciális növekedésnek indultak. Megszerezték a svéd Volvo-t, jelentős részesedésük van a Peugeot Citroenben és a francia Sonya Rykiel divatházban, Görögországban és az Egyesült Királyságban is jelen vannak.

Bár az Egyesült Államokban is megnőtt a kínai befektetések száma, Európa nyereségesebbnek bizonyult. Az Európába irányuló közvetlen külföldi befektetések csak 1 százalékát adja a kínai tőke, ami önmagában még nem ok az aggodalomra, de ez nem tartalmazza az egyre élénkülő kínai magánbefektetéseket. Európa relatíve olcsó és nyitott, de a kínaiak célja a technológia és a márkanevek megszerzése.

A Pirelli esetében is ez a központi kérdés. Az ajánlattevő az állami tulajdonban lévő ChemChina egyik leányvállalata, mely évente 20 millió autógumit ad el, de márkanevei ismeretlenek. Az ambiciózus vevőnek a Pirelli tökéletes üzlet. Tőzsdei értéke a beruházó anyavállalatéhoz képest elenyésző és márkaneve elég erős ahhoz, hogy nemzetközi figyelmet szerezzen a kínai óriásvállalatnak.

Kínában az európai befektetőknek számos korlátozással kell szembenézniük. A nagyobb nyitottság kérdése körül zajló tárgyalásokon, mindig Európa marad alul. A nyitottság ez esetben egy olyan rendszer támogatását jelenti, mely nem feltétlenül Európa-barát és különböző értékeket képvisel. Ez sem előnyösebb, mint megnyitni a piacokat az állami tulajdonban lévő orosz energiaóriások, a Rosneft vagy a Gazprom előtt, melyek örömmel felvásárolnának mindent, hogy Moszkva tárgyalási pozíciója erősödjön az EU-val szemben. Az európai kormányok épp ezért bizalmatlanok az orosz befektetőkkel, különösen a magánjellegűekkel szemben.