Lassan több évre tekint vissza Tarlós István budapesti főpolgármester és Lázár János uniós pénzekért is felelős miniszter nyilvánosság előtt is zajló csörtéje. Lázár ugyanis minden követ megmozgatott, hogy a fővárosnak alig jusson EU-s támogatás a 2014-20 közti uniós költségvetési időszakban, és nem is eredménytelenül.

Információink szerint először úgy küldték el Brüsszelbe a közlekedésfejlesztési terveket, hogy Budapest egy fillért nem kapott volna tömegközlekedésre. Ezt nem tudták jóváhagyni a kinti döntéshozók, ezért egy nagyjából 200 milliárd forintos keret jutott végül a fővárosnak, ami az elaggott hálózat felújítására édeskevés. Már ekkor ismert volt a mind gyakoribb tűzesetek kapcsán is, hogy a 3-as metróvonal rekonstrukciója nem tűr halasztást. Végül a főpolgármester nagy nehezen elérte, hogy 125 milliárd forinttal felkerült a metrófelújítás az uniós projektek listájára. Már akkor is látszott, hogy ez nagyon kevés, ezért folyamatosan csökkentették a műszaki tartalmat, amikor már ez sem volt elég, 139 milliárdra visszaemelték az összeget.

A harc azonban, úgy néz ki, felesleges volt, esélytelennek látszik, hogy Brüsszel finanszírozza a projektet, ebben ugyanis semmiféle fejlesztés nincs, ez leginkább karbantartás. Tarlós István még reménykedik a dotációban, de legjobb esetben is csak a teljes összeg kisebb részére lesz vissza nem térítendő támogatás. Így most úgy néz ki, hogy az Európai Befektetési Banktól (EBB) kell hitelt felvenni. Ez kedvezményesebb lesz egy sima bankhitelnél, de mégiscsak vissza kell fizetni, és nagyságrendje miatt a kormány kezességvállalása mindenképp szükséges lesz.

PÉNZ NÉLKÜL NEM MEGY

Budapest ismét a kabinet segítségére szorul, mert a 139 milliárd forint hitel törlesztését a fővárosi költségvetés nem bírja el. Már csak azért sem, mert a kormány közel lefelezte Budapest büdzséjét - igaz, nemcsak forrásokat vett el, de kiadásokat is, leginkább a kórházak és az iskolák átvételével. Nem tud tehát mit csinálni a városvezetés, mehet ismét pénzért könyörögni Orbán Viktorhoz. Igencsak visszás az a helyzet, hogy az ország GDP-jének 40 százalékát előállító Budapest finanszírozása nem biztosított még egy-két éves távon sem. A 3-as metró napi félmilliós utasszáma egyébként magasabb, mint a teljes országos vasúthálózaté. Míg a MÁV-csoport 212 milliárdos állami támogatást kap az idén, addig a BKK csak a nyugdíjas- és tanulóbérletek, illetve az ingyenesen utazók után jut 17 milliárd forinthoz, így bőven lenne még lehetőség az állam szerepvállalására.

Nagyobb reményeket lehet fűzni ahhoz, hogy az alagút és az állomások felújítása valóban elkészül. Augusztus végéig lehet jelentkezni a pályázatra, így ha minden rendben van, még ez év végén elindulhat az építkezés. Az ilyen nagyságrendű munkák igencsak meg szokták mozgatni a nem túl éles versennyel jellemezhető hazai építőipart. Így talán abban is bízhatnak a fővárosiak, hogy ezek a cégek is közbenjárnak, hogy legyen pénz az építkezésre. A BKV ugyanis már semmit nem bíz a véletlenre: csak akkor lesznek érvényesek a szerződések, ha a főváros és a kormány a pénzt is előteremti. Ismerős feltétel lehet ez a metrópótló buszok beszerzése kapcsán.

BUSZKÉRDÉS

Amikor Tarlós István két hete végre megállapodott arról, hogy a kabinet átvállalja a metrópótláshoz szükséges 150 busz szolgáltatási kontraktusának finanszírozási többletét, már azt hihettük volna, hogy semmi akadálya az építkezés megkezdésének. Egy éve húzódik ugyanis a járművek beszerzése, ami már-már tragikomikus. Hiába talált a BKV megfelelő mennyiségű és kifejezetten olcsónak számító lengyel és egy kicsit drágább, de magyar buszokat is, több hónapnyi huzavona után fel kellett bontani a szerződést, mert a kormány egy trükkös határozattal nem tette lehetővé Budapestnek, hogy járművet is vegyen az egyébként általa felvett, EBB finanszírozta hitelkeretből.

Jogosan merül fel a kérdés: mi köze a kabinetnek ahhoz, hogy milyen hitelt vesz fel egy független önkormányzat? A titok nyitja az adósságátvállalás, ugyanis az ebben érintett települések ismételt hitelfelvételéhez a kormány jóváhagyása is szükséges. Ezzel a kabinet elérte, hogy nem vehet buszokat a már elképesztően magasnak számító, 17 éves átlagéletkorú flottával rendelkező BKV. Helyette újabb külső szolgáltatótól rendelik meg a járműveket, állítólag azért, hogy magyar legyen. Erre azonban szinte semmi esély, a bankok csak a nemzetközileg befutott buszokat hajlandók finanszírozni, és ekkora mennyiséget nem is tudnak a magyar cégek néhány hónap alatt legyártani. De okosabbak leszünk akkor, amikor kiderül, ki is nyerte a várhatóan nem nagy tülekedés árán eldőlő versenyt.

Számos sebből vérzik az elektronikus jegyrendszer is. Valószínűleg Budapest tartja a Guinness-rekordot ebben, ugyanis ennyire hosszú ideig egyetlen városnak sem sikerült totojáznia egy ilyen projekttel. A Vitézy Dávid vezette BKK annak idején leállította a BKV már 2004 óta tervezgetés alatt lévő Elektra rendszerét, és ötletelésbe kezdett. Sokkal tovább azonban ők sem jutottak, egy kivitelezői szerződést sikerült az utódokra hagyni. Vitézy gyakran hivatkozott nemzetközi példákra a BKK kapcsán, a kedvence London volt. Arról azonban mindig megfeledkezett, hogy térségünk nagyvárosai teljesen más, egyszerűbb és olcsóbb szisztémákat alakítottak ki a városi közösségi közlekedés megszervezésére.

A londoni példát azonban, úgy látszik, az e-jegyrendszer kapcsán a vártnál is jobban sikerült követni. A brit fővárosban a magán- és közszféra együttműködésén alapuló kontraktust ugyanis 2008-ban felmondta a Transport for London, mert a rendszer többször összeomlott, és a finanszírozási szerződés is igencsak visszás volt. Több eljárás is indult a kontraktusok nyilvános megismerésére, de nem jártak sikerrel. Most Budapesten is komoly gondok vannak: az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) finanszírozza a projektet. Az EBRD nem hajlandó a szerződést és a feltételeket nyilvánosságra hozni, s úgy tudjuk, nem véletlenül. Az ugyanis nem éppen előnyös a fővárosra nézve, például magasabb a kamat, mint a piaci. Emellett az sem mindennapos, hogy a londoni bank a saját beszerzési eljárását erőltette Budapestre, ez alapján pedig nagyjából semmi sem kerülhet nyilvánosságra, így a győztes német Scheidt & Bachmann kontraktusa sem. Ezzel talán a legnagyobb gond az ára: 91 millió euró, nagyjából 29 milliárd forint, aminek egy jelentős része az öt éves üzemeltetés költsége. Az elmúlt éveket tekintve keresve sem lehet találni ennél drágább e-jegyes rendszert a világon. Malajzia fővárosa körül, a 7,5 millió lakosú Klang-völgyben 17 milliárdból megoldják minden közlekedési eszköz e-jegyesítését, és ott jóval fejlettebb hálózat van.

CSÚSZIK EGY ÉVET

Nagy fejtörést okoz a BKK új vezetésének több probléma is, amit a rosszul előkészített projekt okoz. Információink szerint hiányoztak a tervek arra vonatkozóan is, hogy hova milyen beléptető kaput lehet telepíteni, nem dolgozták ki ennek a műszaki feltételeit. Most derült ki, hogy a födém el sem bírja néhány helyen a terhelést. Az utasforgalmi felmérés is igencsak elnagyolt lett, nem tudták például az egyes állomások fel- és leszálló utasainak adatait, e nélkül pedig nem lehet garantálni, hogy ne legyenek torlódások. A legfőbb probléma, hogy a szerződést nem minden feladatra kiterjedően készítették el, így hiába működik majd az elektronikus jegyek leolvasása tökéletesen, a BKK-nál nem kezdhették meg a megfelelő infrastruktúra kialakítását az üzemeltetéséhez. Most annyit sikerült elérni, az előkészítési hiányosságok felfedezése után, hogy szerződésen belül csoportosították át a pénzeket a szükséges munkákra. A probléma azért súlyos, mert a rendszer-integráció nélkül egyszerűen használhatatlan lenne a 29 milliárdos konstrukció. Emiatt az eredetileg vállalt határidőket sem lehet számon kérni a vállalkozón, az egyéves csúszás már borítékolható.

Nagyobb baki, hogy még a BKV és a BKK dolgozóival sem sikerült megkezdeni a próbaüzemet: az eredeti tervek szerint a múlt év végétől kellett volna tesztelni a rendszert, de mivel a jogszabályi környezet és a megfelelő szoftver sem volt adott ahhoz, hogy személyazonosításra is alkalmas kártyákat készítsenek, és a beengedő kapuk sem kerültek a helyükre, ezért csak a két cég székházában indult az igazán limitált próba.