Tankolásra váró Ryanair-gép. Kerozinnal és pénzzel is feltöltik

Fotó: Bánkuti András

Az Angoulême-i repülőtér Franciaország délnyugati részén, hasonlóan számos más európai kisebb légikikötőhöz, inkább egy országúti kávézóra vagy egy történelmi csatamező látogatóközpontjára hasonlít, mintsem egy gazdasági csomópontra. A menetrend szerinti közlekedés 2010-ben megszűnt, így még annyi vendégre sem számíthatnak, mint egy nem túl ismert történelmi emlékhely. Angoulême azonban mégis csatatér. Mégpedig napjainkban. Itt ütközik meg egymással az európai regionális fejlesztés és a szabad verseny, valamint a fapados légitársaságok és a hagyományos légi szállítók.

Európában 450 repülőtér van, többségük kicsi és veszteséges. Körülbelül 85 százalékuk közösségi tulajdonban van. A skót kormány éppen a múlt héten jelentette be, hogy megvásárolja a Glasgow melletti Prestwick légikikötőt. A walesi kabinet pedig márciusban vette állami tulajdonba a Cardiffi repteret. A politikusok általában lelkesen támogatják a helyi repülőtereket, a lokális gazdaság fellendülésének lehetőségét látják bennük. Ez a szándék persze kapóra jött a fapados légitársaságoknak, ugyanis ezeken a reptereken a kapott támogatások révén alacsony díjakat tudnak kínálni.

KISZOLGÁLTATVA
A Transport & Environment nevű zöld lobbiszervezet szerint az adófizetők pénzéből évente nagyjából 3 milliárd euró, az EU által is jóváhagyott dotáció landol ezeken a repülőtereken. S ennél még jóval több is, amit az unió hallgatólagosan hagy jóvá. Az EU-s jogszabályok ugyanakkor tiltják az állami támogatást, amennyiben az sérti a piaci versenyt. Jelenleg 60 légikikötő, köztük a kicsi Angoulême és az évi 6,5 millió utast fogadó brüsszeli Charleroi ellen folyik eljárás ezzel kapcsolatban. Döntés egyelőre egyikük esetében sincs.

A kis repülőterek igenis megérdemlik a dotációt, mert nagyobbak a fix kiadások. A biztonsági rendszerek, a mozgójárdák egy utasra jutó költsége lényegesen magasabb, mint a nagy légikikötőkben – érvel az ACI Europe, az őket képviselő szervezet. A nagyobb repterek ráadásul a parkolási díjakból és például az üzleteknek vagy éttermeknek bérbe adott helyiségek révén is tisztes bevételre tesznek szert, így alacsonyan tudják tartani a légitársaságok felé az árakat.

A fapadosok rengeteg repülőtér közül választhatnak, csakúgy, mint az utasaik. Az európaiak csaknem kétharmada számára két óra autóút-távolságon belül legalább két repülőtér áll rendelkezésre. A túlkínálat érződik is a piacon: 2011-ben annak ellenére zárt be a repterek 15 százaléka, hogy a légitársaságok számos új járatot indítottak.

Az uniós hatóságok által kezdeményezett vizsgálatok közül számos érint olyan repülőteret, ahol a Ryanair a domináns szereplő. Az ír cég által kapott kedvező leszállási és poggyászkezelési díjak, valamint a társaság honlapján elhelyezett légikikötő-reklámok lényeges elemei az üzleti modellnek. A szintén vizsgálat alatt lévő német Leipzig-Altenburg repülőtér például minden egyes odaküldött utasért fizet a Ryanairnek. Ezt a díjat az EU ugyan üzleti titokként kezeli, viszont az Angoulême-ről írt jelentés fejenként 11 eurót említ.

Az állami támogatásokról 2005-ben kiadott irányelv lehetővé teszi, hogy egy reptér adjon némi ösztönzést a légitársaságnak abban az esetben, ha az új desztinációt indít. A szabályozás azonban nem működik jól a gyakorlatban, különösen manapság, amikor a repülőterek és a fapadosok közti kapcsolatban az utóbbiak diktálják a feltételeket. Még Michael O’Leary, a Ryanair vezetője is a szokásos nyerseségével egyszerűen elmebajnak nevezte az irányelvet. A hagyományos légitársaságok, látván, hogy üzletüket hogyan rontják el a fapadosok, panaszt tettek az EU-nál.

A Ryanair jövője

A Ryanair Európa legnagyobb légitársasága, évi 80 millió utast szállít. A társaság főnöke, a meglehetősen nyers stílusáról ismert Michael O’Leary szerint a cégről azt tartják az utasok: olyan olcsók a jegyeik, hogy még üvegszilánkokon is csúsznának értük. Ehhez képest O’Leary a vállalat szeptemberi közgyűlésén egy új, a korábbinál sokkal komfortosabb légitársaság képét vázolta fel. Vajon miért? Talán amiatt aggódik, hogy az új uniós szabályozás arra kényszeríti, hogy megemelje a jegyárakat, és az utasok több szolgáltatást várnak majd el a drágább útért cserébe. Az újságok előszeretettel adnak hangot annak, amikor az utasok zúgolódnak a cég szolgáltatásaival kapcsolatban és kritizálnak, amikor a légitársaság ezekért nemhogy elnézést nem kér, de még csak nem is kommentál. A cég feltehetően azért követte ezt a politikát, mert abban bízott, hogy ezzel elrettenti a kompenzációért folyamodó utasokat. A most bevezetendő változások olcsó és könnyű módjai annak, hogy a Ryanair kevésbé „irritáló és konfliktuskereső” legyen, ahogy O’Leary jellemezte társaságának jelenlegi ügyfélszolgálati hozzáállását. Változik például a cég weboldala. Ezt egyébként O’Leary – nagyon óvatos magyar fordításban – silánynak nevezte. Eddig a beszállókártya repülőtéri kibocsátásáért 70 eurót kellett fizetni. Ez 10 euróra csökken. Az ok egyszerű, napi alig tíz utas vette igénybe a szolgáltatást. O’Leary ígéretet tett arra is, hogy ezt követően az utasokat nem vegzálják azért, ha kézipoggyászuk mérete kissé meghaladja az előírtat. Az eddigi meglehetősen zord stílust néhány alkalmazott túlbuzgóságának tudta be. A társaság új marketingmenedzsere egyben szóvivő is lesz, s ezt követően a cég nyilvános megjelenései kevésbé lesznek kimértek és hivatalosak – ígérte meg. Ez sajnálatos módon azt vetíti előre, hogy a nyilvánosság ezt követően kevesebbet találkozik Michael O’Learyvel. Hiányoznak majd az általa vágott arcok, vagy az, hogy ír népmesei manókalapban és hozzá illő nadrágban jelenjen meg, mint ahogy az is, hogy viccelődjön azzal, hogy a gépeken fizetni kell majd a vécéhasználatért.

VÁLTOZÓ PÁLYÁKON
A nemritkán évek óta húzódó ügyek felgyorsítása érdekében az unió júliusban új szabályozást javasolt. Az ehhez kapcsolódó konzultációs időszak lejárt, az intézkedés várhatóan jövőre életbe lép. A cél az, hogy a repterek közötti versengés ismét szabályos legyen, de megmaradjon a kis légikikötők helyi gazdaságélénkítésben betöltött szerepe is. Az évente 200 ezer utasnál nagyobb forgalmú repülőterek állami támogatását a következő tíz évben fokozatosan csökkentik, és az így kieső bevételeket ráterhelik a légitársaságokra. Ugyanakkor a repterek számára megmarad a lehetőség arra, hogy nyomott árú szolgáltatásokat kínáljanak a légicégeknek, ám legfeljebb két évig és azzal a feltétellel, hogy be kell mutatniuk egy üzleti tervet, amely igazolja, hogy nyereségesek lesznek. A fapadosok bízhatnak abban, hogy Brüsszelben elkezdődik a birkózás a támogatáspárti közlekedési biztosság és a szabadpiacpárti kereskedelmi szervek között, hátha sikerül felpuhítani az új szabályokat.

A repülőterek állami dotálása ellen a leghangosabban a nagy légitársaságok hadakoznak. Az Air France például saját piacán 20 bejelentést is tett ilyen ügyekben. Persze nehéz szimpátiát érezni a cégekkel is, hiszen ők maguk szintén állami pénzekből jöttek létre, és gyakran az is tartja őket a föld felett. Az adófizetők is joggal mondhatják, hogy nem óhajtják Michael O’Leary zsebét pénzzel kitömni.

Van tehát ráció abban, hogy az Európai Bizottság kurtítja a támogatásokat. Ennek eredménye azonban az lesz, hogy néhány kisebb reptér nem tud majd akkora kedvezményeket adni a fapados légitársaságoknak, hogy azoknak megérje oda járatokat indítani. E körbe nagyjából 80 kis repülőtér tartozik, kevesebb, mint évi 1 milliós utasforgalommal. Őket a bezárás veszélye fenyegeti. Más légikikötők esetében az utasok magasabb jegyárakkal lesznek kénytelenek szembesülni. És így a kevésbé híres európai célpontokhoz kevesebb turista jut majd el.