Miközben a Széll Kálmán-tervben még jelentős forráskivonást irányzott elő a kormány, a MÁV rendszeres finanszírozása még emelkedett is az előző kormányzati ciklushoz képest évi mintegy 50 milliárd forinttal. A ciklus első felében tervezgetett nemzeti közlekedési holding szintén nem jött létre, de a MÁV-csoport belső szerkezete az akkor felvázoltaknak megfelelően alakult.

Az átalakítás legfontosabb lépése, hogy a vontatási feladatokat végző MÁV-Trakció, valamint a MÁV-Gépészet egyesült a személyszállító MÁV-Starttal, az utóbbi neve alatt. Így már egy integrált személyszállító vállalatot alkotnak.

Kevesebb vezető

Az átalakítás kézzelfogható előnye, hogy majdnem pontosan száz fővel csökkent a vezetői pozíciók száma, amelyek 2010 előtt igencsak megszaporodtak. Az átszervezéstől a társaság 5 milliárdos megtakarítást remél.

Az átalakítás másik nagy, az előzővel szemben még lezáratlan része, hogy uniós kötelezettség miatt külön vállalatba kell szervezni a vasúti pályaműködtetésért felelős egységet.

Több utas, öreg mozdonyok

Pozitív folyamat, hogy a MÁV utasszáma 2010 óta folyamatosan nő. Igaz, ez legalább annyira köszönhető a válságnak és a magas üzemanyagáraknak, mint a menetrendi fejlesztéseknek.

Egyre súlyosabb gond viszont az eszközállomány öregedése: a mozdonyok és személykocsik átlagéletkora 35 év körüli, ami rengeteg meghibásodást okoz.

A MÁV helyzetéről és Dávid Ilona elnök-vezérigazgató megítéléséről részletesen olvashat a Figyelő hetilap február 6-i, idei 6. lapszámában.