A kormányzati honlap számolt be közös cseh, magyar, lengyel és szlovák nyilatkozat aláírásáról, amiben a felek azt vállalják, hogy a jövő évben együttműködve mérik fel a négy ország közötti közlekedési kapcsolatok jelenlegi helyzetét. "Ezután beazonosítják a szűk keresztmetszetek felszámolására alkalmas, már a 2014-2020-as uniós pénzügyi ciklusban megvalósítható infrastruktúrafejlesztéseket. Megteszik az összeköttetések további javításához, bővítéséhez szükséges tervezési előkészületeket is. Az aláírók a közös munkában való részvételre ösztönzik nemzeti tudományos és kutatóintézeteiket."

A Figyelő Online a megállapodás szövegét is elkérte, az egyoldalas szöveg azonban nem tekinthető túl részletesnek. Az is érdekes, hogy a 2014-20-as időszak projektjeit vizsgálják meg, mivel már minden országnak el kellett készülnie az uniós támogatások elköltését behatároló programjával, és ezeken egy év múlva már nem igazán lehet változtatni. Bár az országok közötti, észak-déli kapcsolatok erősítése támogatható cél lehet, és az Európai Unió is kiemelten kezeli az ilyen projekteket, minden országban jóval jelentősebb a kelet-nyugati irány, mivel a térség gazdaságainak Németország az egyik legfontosabb partnere. A dokumentum hivatkozik a szűk keresztmetszetek feloldására is, ám az térségünkben nem igazán van az észak-déli forgalomban. Az alábbi térkép az Európai Unió közúti forgalmi terheléseit mutatja, amin az látszik, hogy térségünk útjai üresnek számítanak a centrum országokhoz képest.

Örömteli azonban, hogy megjelenik a hosszú távú közös tervezés gondolata, így 2020 után valóban jóval összehangoltabbak lehetnek a térségbeli fejlesztések. Manapság ezzel még gondok vannak. Hazánk és Szlovákia között például az M15-ös autóút esete mutatja ezt, ami az egyetlen, nem autópályának kiépített szakasz Prága és Budapest között. Az 1998-ban átadott útszakasz kétszer két sávos autópályává fejlesztése uniós forrásokból valósulhat meg, de csak 2016-ban kezdődhet az építkezés legkorábban. Kassa felé Miskolcról jelenleg csak főúton lehet közlekedni hazánkban, november elején viszont átadták az R4 autóút Kassa és a magyar határ közötti szakaszát. A magyar oldalon ebben az évtizedben a jelenlegi tervek között nem épül kapcsolódó gyorsforgalmi út, mindössze - jó pár évvel a szlovák oldaltól elmaradva - egy nyúlfarknyi, Tornyiszentmiklóst elkerülő 1,8 km-es szakasz.

A szlovákok észak felé is szeretnék ebben az évtizedben folytatni a sztrádát, a hiányzó Eperjes - lengyel határ szakasz megépítésével. Ehhez viszont a lengyel oldalon sem terveznek gyorsforgalmi kapcsolatot kialakítani. A magyar M2-es autóút fejlesztését sem lehet elkapkodottnak tekinteni, hiszen a Vác-Budapest szakasz autópályává fejlesztésére bár lenne uniós forrás, azt eddig nem sikerült megvalósítani. Az északi továbbvezetésre eddig tervek sem készültek, de ebben az esetben talán jobb is, mert ezen a korridoron a szlovákok nem terveznek új utat építkezni belátható időn belül. Komáromnál már folynak az új dunai híd tervezési munkái, ami időszerű a meglévőn elrendelt súlykorlátozás miatt, viszont a folyó két partján nem kapcsolódnak új hálózati elemek ehhez a fejlesztéshez.

Vasúti kapcsolatokban még több a probléma. Itt nem hogy fejlődés, de visszaesés következett be inkább az elmúlt években. Megszűnt például Győr és Pozsony között a személy és gyorsvonatok közlekedése is, pedig akár az egyre nagyobb számban Rajkán letelepedő szlovák ingázók is igénybe vehetnék azokat. Míg Csehország és Lengyelország a fővonalak nagy részét felújította, és legtöbbjükön sikerült megvalósítani a 160 km/h-s sebességű közlekedést, hazánk és Szlovákia jóval inkább elmaradt ezen a területen. Ráadásul a két előbbi ország már a nagysebességű vasutak fejlesztését készíti elő.