Bár néhány részvényes bíróságon és a sajtóban is sérelmezte az elmúlt hónapokban a Rába Nyrt. részvényeire múlt év végén tett 815 forintos állami vételi ajánlatot, mégis halk volt a győri gépgyártó június második felében megtartott rendkívüli tisztújító közgyűlése. A korábbi nagytulajdonosok által delegált tagok csendben visszavonultak a vezetésből.

A Rába-részvényüket megtartó befektetők és az elemzők üdvözölték, hogy a kulcsember, az elmúlt években a céget sikeresen átszervező és a válság után is a felszínen tartó Pintér István elnök-vezérigazgató a helyén maradt. Az állami tulajdonos képviselői mellett (a listát lásd a keretes írásban) pedig több olyan ember is bekerült az igazgatóságba, akinek a jövőben valószínűleg fontos szerep jut a cég új stratégiájának kimunkálásában.
<#zaras_figyelo#>

Összeírás a Rábánál. Ősszel kezdhet érdemi munkába az új igazgatóság. Fotó: Bánkuti

KOSSUTH LAJOS AZT ÜZENTE
„Továbbra sem világos azonban, mi szüksége volt az államnak meghatározó tulajdont szerezni a Rába Nyrt.-ben, hiszen egy hazai vállalatot számos más módon is lehet támogatni. Egyelőre ráadásul a stratégiában sem lehet változást látni, az új vezetők kinevezése után is csak találgatni lehet, hogyan változnak majd a prioritások a cégnél” – fejti ki Tabányi Mónika. A Concorde Zrt. elemzője szerint nem is valószínű, hogy a társaság működésében 2013 előtt bármi változna.

Ezt megerősíti Pintér István elnök-vezérigazgatónak a Figyelő kérdéseire adott kitérő válasza. E szerint legkorábban ősszel tud konkrétumokkal szolgálni az új irányvonalat firtató kérdéseinkre . Ennek hátterében az lehet, hogy a frissen megválasztott tagokkal zajló első néhány igazgatósági ülés inkább az ismerkedés, a formalitások jegyében telik. Érdemi munkába így valóban ősztől kezdhet az új grémium, azaz a termelésben, az értékesítésben vagy az esetleges új megrendelésekben is legkorábban 2013-tól lehet előrelépés.

A nyugodtnak tűnő hetek persze nem jelentik azt, hogy minden marad a régiben. Két területen pozitív változás várható. Az egyik a katonaijármű-megrendeléseké, amelyek kapcsán a Honvédelmi Minisztérium hivatalosan is jelezte: a hazai hadi-ipar feltámasztásában kitüntetett szerepet szán a Rábának. Hende Csaba honvédelmi miniszter a múlt héten azt nyilatkozta, hogy a magyar hadiipar újjászervezése már elkezdődött. A Hadfelszerelési iparkorszerűsítési (Hadik) terv néven is-mert program főként a jármű- és lőszergyártásra, valamint az informatikai – úgynevezett kibervédelmi – képesség fejlesztésére összpontosít.

A 2013-as költségvetés tervezetéből azonban az derül ki, hogy a nagy ívű fejlesztési célokhoz nem kap egy fillér központi forrást sem a honvédség. Igaz, a HM-kezelésű állami ingatlanok és a felesleges eszközök eladásából származó majdani bevételét – de nem többet – 2013-ban e célra fordíthatja a tárca.

A Rába komplett járműveket és járműipari vázszerkezeteket, alvázakat gyártó járműüzletága nemzetközi partnereivel együtt 2018-ig a Magyar Honvédség kizárólagos terepjáró-beszállítója. Tevékenysége építőipari és haszongépjárművek, valamint buszok alvázainak európai piacokra történő gyártásával egészül ki. A járműüzletág az elmúlt években 6-8 milliárd forintos árbevételt ért el éves szinten, ám 2011-ben már csak 5,5 milliárdot. Ebben pedig a lassan felfutó buszgyártás és más egyedi megrendelések is benne vannak. Ebből az következik, hogy a honvédelmi megrendelések értéke milliárdos nagyságrenddel csökkent.

A katonai beszállítás a 2003-ban aláírt keretszerződésben szereplő öt terepjáróosztály járműveit érinti. A katonai járművek vasúton, repülőgépen és hajón is szállíthatók, a hagyományosnál jobban álcázottak, opcióként páncélvédelemmel is elláthatók. A honvédelmi megrendelések esetleges felfutása azonban még akkor is csak korlátozott mértékben segíti a szerény nyereségtermelő képességű jármű- és alkatrészgyártó nagyvállalatot, ha a mai HM-megrendelések megduplázód-nak. Nagy Viktor, a Portfolio.hu vezető elemzője azonban nem zárja ki azt a lehetőséget sem, hogy egy bővülő hadiipari együttműködés révén esetleg más országok hadseregeitől is kaphat megrendeléseket a Rába.

A másik fő kitörési terület a hazai piacra szánt autóbusz-szériák fejlesztése és gyártása lehet. A Rába annó az Ikarus buszok komplett futóműveit szállította, majd bő egy évtizede önálló buszgyártásba is belefogott. Ez utóbbival fel kellett azon-ban hagynia. A hatalmas, többezres szériákkal dolgozó európai és ázsiai gyártókkal – MAN, Mercedes, Volvo, Scania vagy a kínai King Long – szemben ugyanis behozhatatlan hátránnyal indult, akárcsak az Ikarus több magyar utódcége. A nagy cégek szervizháttere ugyanis kiemelt szempont a megrendelőknek. Csak az egyedi igényekre épülő, kisszériás gyártásban lehet ráció, különösen, ha az orosz vagy kínai piacokra is be tud törni a vállalat az új tulajdonos esetleges segít-ségével.

BUSZOS KILÁTÁSOK
A győri cég valójában két-három éve, a válság miatti egyre nagyobb kihasználatlan kapacitásait lekötendő kezdett újra a buszpiac felé kacsingatni. Ennek eredménye lett a Webasto Hungária Kft.-vel és a Molitus Kft.-vel közösen kifejlesztett, Rába alvázra épülő S91-es midibusz. Ebből nemrég mintegy tucatnyit szállítottak le Norvégiába, és a svéd Vingabus is rendelt belőle. A néhány darab jármű legyártása leköt némi kapacitást, de önmagában nem bomba üzlet. Nagyobb darab-számot tenne lehetővé a hazai közösségi közlekedés igényeinek kiszolgálása, amennyiben a szolgáltatók rendelkeznének megfelelő forrásokkal.

HALVÁNY REMÉNY
A Magyar Fejlesztési Banknál pihenő 100 milliárd forintos hitelkeret ugyan a buszpark megújítására is felhasználható, de a kormányzat minden beszerzést megtiltott, amíg létre nem jönnek az új, regionális Volán-társaságok. A súlyos anyagi gondokkal küzdő BKV-nál sem realitás, hogy tömeges buszvásárlásokba kezdjen. Igaz, az új buszüzemeltetési modellben bevonni kívánt alvállalkozóinak elvben előírhatna olyan paramétereket, amelyeknek jóformán csak a Rába gyártmánya felel meg.

Ráadásul a hazai buszpiacon az ARC, a Csaba Metál, a Kravtex vagy a főleg Amerikába szállító NABI mellett a Rába csak a sokadik szereplő. Miközben a nyolcvanas évek közepén még 13,5 ezer busz készült évente, addig az éves hazai gyártás ma legfeljebb néhány száz darabos. A gyártók manufakturális körülmények közt, kis szériában szerelnek össze buszokat.

A Rába esetleges buszpiaci expanziójának így elsősorban a kisebb szériás gyártások esetén van létjogosultsága, hiszen a teljes hazai közlekedési ágazatnak csak évi pár száz darabos igénye van. Ez pedig kevés ahhoz, hogy az Ikarus régi fényét, termelési volumenét meg lehessen közelíteni. A több száz vagy akár több ezer darabos export nem reális, hiszen a válság miatt nyomott árú európai és ázsiai gyártmányok árasztották el a világpiacot.

A harmadik, még az előző kettőnél is halványabb változás reményét Wáberer György igazgatósági taggá válásához köti a Portfolio.hu hírportál. Elemzőjük szerint a honvédelmi tárcától várható megrendelésállomány-növekedés mellett az is-mert fuvarozó nagyvállalkozó segíthet a teherautó-gyártás felfuttatásában. Legalábbis előfordulhat, hogy a hazai fuvarcég olyan járművek vásárlását vagy lízingjét preferálja, amely az elismert Rába futóművekre épült. Esetleg külkapcsolatai révén segítheti a futóművek értékesítését.

EURÓPAI HANGSÚLY
Hosszabb távon is arra lehet számítani, hogy a Rába bevételének és nyereségének legnagyobb részét a futóműgyártásból szerzi meg – véli Tabányi Mónika. Ugyan e téren is rengeteg a versenytárs, ám egyes különleges, kis szériás futómű-vek terén sokéves piaci és technológiai előnye van a cégnek. Nagy baj azonban, hogy e termékek átlagos nyereségszintje jóval 10 százalék alatt van. A pár százalékos profitot pedig az is könnyen elviheti, ha a Rába számára előnytelenül változik az euró-dollár keresztárfolyam.

Ennek jegyében a Rába értékesítésében a hangsúly teljesen Európára tolódik, Észak-Amerikában csak a meglévő kapcsolatokat – például a John Deere mezőgazdasági gépgyártóval – ápolják, új vevőket alig keresnek. Ehelyett az európai partnerkapcsolatokat erősítik, hiszen a Rába mintegy 12 milliárdos hitelét is zömmel euróban vették fel. Bár a magas eladósodottság nem kirívó a járműgyártók közt, nagyban szűkíti a Rába lehetőségeit.

Az adósságállomány érdemben sajnos nem csökkenthető a hatalmas üzemi terület egy részének értékesítésével. E próbálkozások legismertebbje a Városrét projekt, amelyet még az ezredfordulón fejlesztett volna modern városközponttá az Engel. A fejlesztő visszalépésével azonban az is nagy kérdés, ér-e a 43 hektáros, Győr belvárosához közel eső hatalmas terület 6 milliárd forintot. Ennyire értékelték ugyanis a Rába egykori üzemének területét, habár a könyvekben csak 338 millió forinton szerepel ez a tétel.

A mai valós ár a két szélső érték közt lenne, de mint a Concorde elemzője felhívja a figyelmet: a telek a mai körülmények között gyakorlatilag forgalomképtelen. Még Nyugat-Magyarország régióban sem kezd ma senki 150 milliárdos megafejlesztésbe, több ütemre bontva sem.

Kapcsolódó cikkek