Berlin második világháborús romokra épült hipermodern terén, a Potzdamer Platzon, a Fal maradványai mellett, egy Toyota Prius parkol és tankol. Kábel köti össze a járdán álló oszloppal, onnan kapja az áramot. Nem kerülhet sokba a töltés, máskülönben a tulajdonos kicsit odébb gurult volna, a Bundesalleera, ahol az év végéig ingyen lehet rácsatlakozni a német autóklub, az ADAC hasonló berendezésére. <#zaras_figyelo#>

A töltőhálózat ugyan nem túl nagy, Németország-szerte összesen néhány száz egységből áll – ebből az autóklub jelenleg 50-et üzemeltet –, de az országos elektromos autó állomány sem éri még el a 3 ezer darabot. Az elkövetkező évtizedben viszont minden esztendőben nagyjából 100 ezerrel kellene gyarapodnia e számnak. A német autókereskedők csak így tudnának megfelelni Angela Merkel kancellár kívánságának, miszerint 2020-ra egymillió e-jármű koptassa az aszfaltot.

Sokan Németországban is csak legyintenek e célkitűzésre, de a berlini kormány a múlt héten legalább meghirdette, milyen kedvezményekkel gondolja ezt elősegíteni. Az e-autótulajdonosok tíz évig mentesülnek a gépkocsiadó alól és egyéb adókedvezményben is részesülnek; használhatják a buszsávokat; külön parkolóhelyeket kapnak; közös lehet a rendszám egy másik családi autóval, vagyis csak egy jármű után kell kötelező biztosítást fizetni.

Angela Merkel és Henning Kagermann. Áttörésre számítanak e-autó fronton. Fotó: Reuters

LEMARADÁSBAN. A zöldek és egyes szakértők persze máris fanyalognak, hogy mindez kevés, jó, ha a fele meglesz a tervezett e-járműparknak az évtized végére. Lám, a franciák vagy a britek például közvetlenül, 5,0–5,7 ezer euróval is támogatják a vásárlókat. Ezt azonban Merkel egyelőre nem kívánja követni. Azt mondja, ez versenyellenes lépés lenne, ám sokan azt gyanítják, hogy puhul majd az álláspontja, amint a német gyártók is elkezdik a tömegtermelést. Mert bizony a Volkswagen, az Audi és a többiek lemaradtak ezen a piacon.

Részben ezt igazolta vissza a múlt héten Berlinben tartott XI. Challenge Bibendum, az alternatív energiát használó kocsiknak a Michelin abroncsgyártó által szervezett seregszemléje is. Ezeken a német fejlesztők korábban is megjelentek egy-egy érdekes, ígéretes prototípussal, amelyeket azután sehol sem lehetett kapni. Az e-piacon a Toyota, a Mitsubishi, újabban a Nissan került helyzeti előnybe, a kevésbé ismert, de rohamosan előretörő kínai gyártókról nem is beszélve. Most Berlinben az európai gyártók közül csak a Citroen és a Peugeot tudott olyan autóval – a C-zero és az I-on nevű modellekkel – előállni, amelyeknek már megkezdődött a sorozatgyártásuk, és amelyek megvásárolhatók, de legalább lízingelhetők.

A német vetélytársak közül a Mercedes és az Opel áll ehhez legközelebb. Az előbbi már nagyban teszteli a Smart e-változatát, és jövőre eljuttatja a szalonokba is. Az utóbbi ősztől teszi az európai piacokon is elérhetővé az Amperát, amelynek amerikai változatával, a Chevrolet Volttal az anyavállalat General Motors már jelen van a tengerentúli piacon. Ezekben a feltölthető akkumulátorok 60–80 plusz kilométer megtételét teszik lehetővé, ugyanakkor hagyományos motor is van bennük. A Volkswagen, az Audi, a Porsche és a BMW azonban csak 2013–2014-ben jelentkezik piacérett modellel.

A pillanatnyi helyzet és a múlt év 700-at alig meghaladó eladási darabszáma alapján legalábbis kancellári fantázia kell a milliós e-járműpark vizionálásához. Ám Merkel eltökélten ismételgeti, hogy Németországnak piacvezetőnek kell lennie az elektromobilitás terén. Kétségtelen, hogy az autóipar egy olyan pillanathoz érkezett, amikor a jelen helyzet alapján nem lehet megmondani a közeljövőt sem. Michel Rollier, a Michelin ügyvezető igazgatója felidézte, hogy tizenhárom éve, az első Bibendum idején még senkit nem foglalkoztatott a szén-dioxid-kibocsátás. Az iparág tájképe rohamos gyorsasággal változik. S Németországban sem a fogyasztók, illetve a vásárlói kedvezmények oldaláról érdemes következtetni a jövőre, hanem a politika, a tudomány és a gazdaság szereplőinek a szemszögéből. Berlinben ugyanis ezek összehangoltan működnek.

KISZÁMÍTHATÓ SIKERSZTORI. A német kormány azt követően jelentette be a saját támogatási programját, hogy a különböző érintett területek szakértői csoportjaiból létrehozott országos elekromobilitási platform közzétette második jelentését. „Mindenki számára világos, hogy áttörés lesz, kiszámítható sikertörténet következik” – mondta ez alkalomból Henning Kagermann fizikus és menedzser, az intézmény elnöke. A szakértői előrejelzés szerint e szegmens az évtized végéig 30 ezer új munkahelyet hoz, s 2018-tól az e-mobilitásból származó állami bevételek meghaladják a támogatások mértékét. Ám az iparág képviselőinek is mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk: tőlük 17 milliárd eurónyi összberuházást várnak az elkövetkező években.

Az ellenhangok szerint a gyártók nagy kockázatot vállalnak. Át kell állítaniuk a termelési láncukat a beszállítóktól kezdve a futószalagokig, miközben azért arra semmilyen garancia nincs, hogy a fogyasztók hajlandók lesznek valóban százezres nagyságrendben megfizetni az azonos kategóriájú, hagyományos autókhoz képest jelenleg háromszoros árat. A piacon lévő elektromos kisautók súlyos akkumulátoraikkal nagyjából 130–150 kilométert tudnak megtenni, ha nem kapcsolunk be semmilyen más fogyasztót, mint például a fűtés vagy a világítás. Utána a normál hálózatból 6 órás töltéssel lehet a kocsikat ismét üzemképes állapotba hozni. Ehhez képest az áruk többnyire 30 ezer euró felett indul.

EMELT KERET. A feladat tehát a könnyebb, olcsóbb, hosszabb élettartamú akkumulátorok kifejlesztése – úgy, hogy közben lehetőleg a kocsik áramfelvétele is csökkenjen. A német kormány 2013-ig 1 milliárd euróra emelte az e célra fordítandó kutatási keretösszegét. Mivel pedig a francia kabinet is több százmillió eurót szán erre, a múlt héten a Renault és a Daimler már be is jelentette, hogy fejlesztési együttműködésre lépnek, és közösen gyártanak majd akkumulátort.

„Az autóipar most nagyjából 400–600 euróért tud előállítani egy kilowattnyi teljesítményt; reális cél olyan akkuk gyártása, amelyeknél ezt 250 euróra lehet leszorítani” – ismertette Patrick Oliva, a Michelin alelnöke a Challenge Bibendum zártkörű szakértői fórumának egyik konszenzusos megállapítását. Ágazati szakértők szerint a nagyobb szériának és a fejlesztéseknek köszönhetően másfél éven belül 20 ezer euró alá lehet nyomni a tisztán elektromos energiával üzemelő városi kiskocsik árát. Esetükben nem is annyira az egy feltöltéssel megtehető távolság növelése a további cél, mint inkább az akkumulátorok, és így a gépkocsik súlyának, valamint a feltöltés idejének a csökkentése, illetve a 400 voltos nyilvános gyorstöltő hálózat kiépítése. Pár éven belül a ma még inkább kuriózumnak számító Parkolj és tankolj tábla valószínűleg megszokott látvány lesz a német nagyvárosokban.

Kapcsolódó cikkek