Visszavonulót fújt a napokban a török nemzeti légitársaság Varsóban. A Turkish Airlines látszólag komolyan érdeklődött a LOT iránt, de végül elállt a vételtől. A hivatalos indoklás nagyon szűkszavúan úgy fogalmazott, hogy a lengyel partner nem hozott volna megfelelő üzleti előnyt a törökök számára. A LOT tehát az állam nyakán maradt, a kormány, ha nyilvánosan nem is, de a színfalak mögött verheti a fejét a falba az elbukott privatizációs kísérletért. Szemük előtt lebeghet a Malév története, a Turkish ugyanis gyakorlatilag az egyetlen olyan jó, Európához közeli vevő lehetett volna, amelynek még a válság közepette is fut a szekere.

KEVÉS A VEVŐ
A törökök az utóbbi pár évben nagyon kitalálták magukat. Isztambuli központtal rárepültek az Európa és Távol-Kelet közötti utasokra, ám ennél is lényegesebb, hogy a Kína és Afrika közötti egyre erősödő forgalom hullámaira is fel tudtak ülni. Mivel Törökország nem tagja az Európai Uniónak, nem vonatkoznak rá a belső piaci szabad verseny követelményei, így a bilaterális nemzetközi egyezményeket kihasználva és állami segédlettel tudnak gyors tempóban fejlődni. Rengeteg készpénz halmozódott fel a cégben, amelyet ki kellene helyezni; Varsóban aligha találnak még egy ilyen vevőt manapság.

Obamára várva a Prágai Nemzetközi Repülőtéren. Fókuszban. Fotó: Reuters

<#zaras_figyelo#>Márpedig a LOT-tól záros határidőn belül szabadulni kellene, hiszen az egykori Malévhoz hasonlóan a külső és belső körülmények egyaránt a cég agóniáját vetítik előre. A magas olajár, a válság miatt visszaeső utazási kedv, a fapadosok ki-magaslóan erős piaci jelenléte és az a tény, hogy Nyugat-Európa vezető cégei igyekeznek egyre inkább keletről is tölteni a hosszú távú járataikat, összességében olyan présbe helyezte a bevételeket és a költségeket, amely ebben a méretben szinte lehetetlenné teszi a nyereséges működést. A történet szabályozói vonatkozásait a Malév-ügy óta jól ismerheti mindenki. Az unió nem engedi az állami támogatást, a pénzügytechnikai trükköket sem veszi be, így a vagyon fokozatos fel-élése után a készpénzforgalom alacsony szintre csökkenésével a vég elkerülhetetlenné válik.

Szlovákiának jó ideje nincs nemzeti légitársasága, a visegrádi négyeket sorra véve pedig a cseh CSA maradt, amely csak elenyésző mértékben tűnik egészségesebbnek a társainál. A társaság bizonyosan profitált a Malév csődjéből, amennyi-ben a Budapesten átszálló utasok közül meg tudott nyerni magának egy bizonyos részt, ezt támasztja alá a prágai reptér forgalmának emelkedése. A csehek malmára hajtja a vizet az is, hogy regionális összehasonlításban a legalacsonyabb költségszerkezetet tudták kialakítani, és a válság kirobbanására is gyors kapacitáscsökkentéssel reagáltak. Az elmúlt évek számai ugyanakkor ott is egyértelműen jelzik a kedvezőtlen trendet, a bevétel és az utasszám csökkent, a veszteség megmaradt.

A térségben a román Tarom lehetne még potenciális nyerő, a társaság azonban mindig méretgazdaságossági problémákkal küszködött, az ország méretéhez képest borzasztóan kevés utast szállít, feleannyit sem, mint cseh vagy lengyel társai. Ráadásul a válság Bukarestet sem kerülte el, a Tarom is görgeti maga előtt az egyre nagyobb veszteségeket.

TRÜKKÖK SZÁZAI
Szakértők lapunknak egybehangzóan azt hangsúlyozták, hogy a régió szereplőinek megítélése azért nagyon nehéz, mert a könyvek szerinti számokból hiba lenne messzemenő következtetéseket levonni. Az állami tulajdonos az említett országokban kivétel nélkül próbálja menteni a menthetőt, és nagyon kreatív technikákat alkalmaz a nemzeti kincs életben tartására. Prágában nemrég a légitársaságot egybeolvasztották a reptér-üzemeltetővel, nyilvánvalóan azzal a szándékkal, hogy utóbbi nyereségéből finanszírozzák a CSA veszteségeit. Bár mindent elkö-vetnek, hogy ez a felállás jogilag is védhető legyen, Brüsszelben is pontosan tisztában vannak a helyzettel.

Azt sem lehet kívülről megbecsülni, hogy milyen tartalékok vannak még az egyes cégekben, például mekkora az a vagyon, amit fel lehet élni a talpon maradás érdekében. Így egyelőre lapunknak senki sem mert konkrétabb becslésekbe bocsátkozni arról, hogy mennyi idejük lehet hátra az említett társaságoknak. Abban viszont a megkérdezettek, a piacot ismerő forrásaink egyértelműen egyetértettek, hogy viszonylag gyorsan eldől, ki maradhat életben. Legfeljebb pár évről lehet szó.

„A régió legnagyobb problémája az, hogy az egyes államok ezer szállal kapcsolódnak a Nyugathoz, de egymás közötti aktivitásuk csekély. Szatellitországokként működnek, légiipari szempontból nem igazi csomópontok” – summázza véleményét Bognár András, a londoni székhelyű ICF-SH&E tanácsadója. A kontinens nyugati vevőinek ezért nem éri meg megvenni a keleti versenytársait, hiszen azok érdemben nem tudnak piacméret-növekedést biztosítani számukra. A régiós forgalom nem érdekes, csak a kelet–nyugati, annak kiszolgálásához viszont nem kell megjelenni Kelet-Európában. Elég csak berepülni, mint ahogy a Malév-csőd is jól mutatta, a kapacitást órákon belül meg lehet növelni.

DUPLA VAGY SEMMI
A legközelebbi felvásárlási példát nemrég az Austrian Airlines adta, amelyet a Lufthansa vont ellenőrzése alá, de a sógorok esete alapvetően különbözik a cseh vagy lengyel versenytársáétól. Az osztrák állam egyrészt alaposan megtisztította a cégét, mielőtt áruba bocsátotta, másrészt Bécs forgalmas, megfelelő méretű piacnak számít, jó kelet-európai hálózati csatlakozásokkal. Egy kelet-európai országban azonban aligha képzelhető el, hogy a cégeket az állam meg tudná szabadítani például az adósságaiktól – vagyis szanálná azokat –, és a piacméretek is sokkal kisebbek.

„A térségben konszolidáció várható, de a Lufthansa nem készül külön arra, hogy csődök lesznek. Csak annyiban számítunk rá, hogy rugalmasak maradunk, adott esetben sűríteni tudjuk a járatainkat” – közölte Ofer Kisch, a csoport régiósigazgatója. Elmondása szerint a Lufthansa egyébként jól teljesít Kelet-Európában, a Malév kiesését pótló járatok növelték a bevételét, és Lengyelországban is egészen mostanáig kevésbé érezték a válság begyűrűzését. Az utóbbi hónapokban azonban még a lengyel piacon is elkezdett visszaesni a kereslet. Ennek fényében különösen igaz, hogy a LOT-nál dupla vagy semmit kezdtek játszani, a társaság ugyanis új Boeing 787-es Dreamliner repülőgépeket vett, amelyek ha-marosan meg is érkeznek.

A Malév csődje utáni magyarországi helyzet akár irányadó is lehet a régióra nézve. Ofer Kisch arról számolt be lapunknak, hogy jelentősen nőtt azoknak az utasoknak a száma, akiket a Lufthansa a németországi központjain keresztül Észak-Amerikába és a Távol-Keletre szállít. Ez teljesen logikus, és vélhetően a többi hagyományos modellben dolgozó légitársaságnál is így van, hiszen a Malév híján ezekre a célpontokra csak így lehet ma már eljutni. Ezzel párhuzamosan a fapados cégeket használó utasok aránya az összesített forgalmon belül megközelítette az 50 százalékot.

AMERIKAI MODELL
A kirajzolódó trend szerint tehát – nemzeti légitársaság híján – az Európán belüli utazásokra elsősorban a fapadosokat használják. Az üzleti utasok mellett egy szűkebb réteg maradt csak meg a hagyományos modellnél. Ha viszont hosszabb távra kell utazni, akkor maradtak a jó átszállási lehetőséget biztosító hálózatos légitársaságok. Ez azért is figyelemre méltó, mert Lengyelországban még a LOT jelenléte mellett is több mint 50 százalékos részesedést tudtak megszerezni a diszkontcégek, tehát már a csőd nélkül is ebbe az irányba mozgott a piac.

Bognár András értékelése szerint a folyamat normális, hiszen a diszkonttársaságok szolgáltatása csak annyiban különbözik a hagyományos modellben dolgozókéitól, hogy más utazóközönséget szolgál ki. Az pedig teljesen logikus, hogy a kisebb GDP-jű Kelet-Európában az alacsonyabb árkategória iránt nagyobb az érdeklődés. Ebben tehát semmi különös nincs, az unió szabad belső piaci mechanizmusai szinte automatikusan alakítják ki a viszonyokat. Ha két város között a repülésre van megfelelő kereslet, akkor biztosan lesz rá kínálat is, ha pedig nincs, akkor ott megszűnik a közvetlen összeköttetés.

Ehhez hasonlóan a szabad verseny alakíthatja majd az árakat is, a legforgalmasabb úti céloknál nincs sok jelentősége, hogy egy nemzeti légitársaság, egy diszkontcég vagy egy globális multi nyújtja a szolgáltatást. A szereplők számának csökkenése egy-egy úti cél esetében ugyanakkor akár monopolhelyzetet és ezzel áremelkedést okozhat, mint ahogy azt ma a Budapest–Moszkva útvonal jól példázza. „A másik oldalon viszont az is igaz, hogy egy nagyobb piaci szereplő fajlagosan alacsonyabb költségekkel dolgozik, és jobban meg tudja dolgozni az adott részpiacot, így akár kedvezőbb jegyárakat is hozhat” – emlékeztetett egy forrásunk.

„Végső soron az észak-amerikai tendenciák begyűrűzése várható, ott már jó ideje néhány nagy szereplő viszi el a forgalom döntő részét, a torta maradék szeletein pedig a speciálisabb igényeket kiszolgáló kisebb cégek osztoznak” – véli Bognár András. Ebből következően a régió légitársaságai válaszút elé kerültek: vagy nagyon hamar kitalálják azt a kisebb piaci rést, amelyet kiszolgálva fennmaradhatnak, vagy bedarálja őket az elkerülhetetlen konszolidáció.

Kapcsolódó cikkek