Kevés helyen érhető jobban tetten az üzemanyag-drágulás hatása, mint a magyar–ukrán határon. Záhonynál korábban sem volt ritka a többórás várakozás, de erre az utóbbi időben rátett néhány lapáttal az erősödő benzinturizmus és -csempészet, s az átkelőhely forgalma ötödével nőtt. A magyar vámosok alapos munkát végeznek, nyilvántartásba veszik a ki- és belépő személyautók üzemanyagszintjét és külföldön megtett távolságát. Sokakat azonban ez sem riaszt el, mivel a határ túloldalán a hazainál literenként 100–150 forinttal olcsóbb a benzin és a gázolaj.

Fegyveres akció Líbiában. Ha a szaúdi termelés is kiesik, elkerülhetetlen a 200 dolláros olajár. Fotó: Reuters

A fővárosból viszont nem éri meg kiruccani Ukrajnába, így a budapesti autósoknak nincs más választásuk, mint literenként 375 forintos átlagáron megvenni a benzint, a nem sokkal olcsóbb gázolajat, vagy felhagyni az autózással. A jelek szerint egyre többen döntenek az utóbbi mellett. A Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. forgalomtechnikai osztályának adatai szerint januárban 10 százalékkal kevesebb jármű közlekedett a budapesti utakon, mint 2010 első hónapjában, míg a Fővinform 10–15 százalékra becsüli a január–februári visszaesést. Ráadásul már korábban is mérséklődött a személyautó-forgalom, a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda adatai szerint 2009-ben 2 százalékkal (a tavalyi adatokat még nem dolgozták fel).

Más kérdés, hogy ebben mekkora szerepe van az üzemanyagok drágulásának, elvégre évtizedeken keresztül a benzin számított az árrugalmatlan termék tankönyvi példájának, amelyből akkor sem vesznek kevesebbet, ha többe kerül. Hegedűs Miklós, a GKI Energiakutató Kft. ügyvezetője arra hívja fel a figyelmet, hogy reálértéken még a mai benzinár sem számít kiugrónak. „Ronda szám a közeledő 400 forint, de ma az átlagkeresetből jóval több benzint lehet venni, mint tíz éve” – hangsúlyozza a szakember (lásd a grafikont). Így aztán főként nem az üzemanyagárak növekedésében, hanem a családok szabadon elkölthető jövedelmének megfogyatkozásában érdemes keresni a visszaeső autóhasználat okát.

Az üzemanyag-fogyasztás tendenciája mindenesetre egyértelmű: kevesebb benzint tankolunk, megszaladt viszont – még ha változatlanul nagyon alacsony is – az E85, azaz a bioetanol forgalma. Ezt az elektronika átalakítása nélkül nem tanácsos 50 százaléknál nagyobb arányban használni, de ha valaki rászán a műveletre 40–80 ezer forintot, akkor ukrajnai árakon tankolhatja meg benzinüzemű kocsiját. Igaz, a fogyasztás valamivel magasabb lesz.

Ha az üzemanyagok drágulása folytatódik, Hegedűs Miklós szerint tovább nő a gáz és a bioetanol forgalma, valamint a hibrid és elektromos autók népszerűsége. Nem szabad ugyanakkor megfeledkezni a kínálat korlátozottságáról, például a mintegy 1600 hazai benzinkút közül csak körülbelül 350-nél lehet E85-öt tankolni. Az is előfordulhat, hogy az állam egyszer csak megvonja a bioetanol jövedékiadó-mentességét, amivel már oda is lenne a versenyelőny. Az elektromos autók gyors elterjedésének pedig az akkumulátorok elégtelen teljesítménye szab gátat.

A gázolaj forgalma a benzinnel ellentétben nem csökkent, hanem nőtt, annak köszönhetően, hogy a fuvarozók ismét nagy számban tankolnak hazai kutaknál. A Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) és a nemzetgazdasági tárca tavaly júliusi megállapodása értelmében ugyanis a közúti fuvarozó és személyszállító cégek a jövedéki adóból 8 forint kedvezményt kapnak, miután itthon tankolják azt a mennyiséget is, amelyet azelőtt költségmegtakarítási célból külföldön vásároltak.


A kereskedelmi gázolajár dacára a Waberer’s Holding eredetileg az üzemanyagár tavalyi éves átlagánál 5 százalékkal magasabb beszerzési kiadással kalkulált a 2011-es évre. „Különösen az utóbbi hetek fejleményei alapján azonban most úgy gondoljuk, az idei átlagár további 5 százalékkal haladhatja meg a prognózisunkat” – mondja Wáberer György elnök-vezérigazgató.

Az elemző cikk további részletei a Figyelőben.

<#zaras_figyelo#>Az üzemanyagköltségek váratlan kilengései ellen a cégcsoport a felhasznált hajtóanyag 50 százalékát elérő mennyiség árának hedgelésével teremtett magának biztonságot. A fennmaradó rész tervezettnél drágább beszerzése miatt növekednek az üzemeltetési költségeik, s ezt csak részben tudják továbbhárítani a megrendelőkre. Az eredménykiesés ellensúlyozása érdekében a Waberer’s az eredeti elképzeléseknél is nagyobb erőbedobással küzd az új megbízásokért. A fuvarozási volumen újratervezett növekedésétől 2011-ben 10 százalékos forgalomnövekedést és az eredetileg megcélzott eredmény elérését várják. Ebben segíti őket, hogy a nyugat-európai gazdaság a határozott fellendülés jeleit mutatja, márpedig a cégcsoport forgalmának kétharmadát a Magyarországon kívüli uniós piacon bonyolítja le.

ALULTERVEZÉS. Bár felmerült például a BKV-buszok egy részének gázüzeművé alakítása, a közösségi közlekedési vállalatok számára rövid távon nincs menekvés, ki kell fizetniük a drágább gázolajat. A Volán-társaságok az üzleti terveik elkészítésénél – a többségi tulajdonos Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. által kiadott irányelveknek megfelelően – 244,5 forintos gázolajárral számoltak, amiből 6,5 forint jövedéki adót visszaigényelhetnek. Méretükből fakadóan a Volánok a kútárnál eleve olcsóbb nagykereskedelmi tarifából is kapnak kedvezményt, de minden bizonnyal még így is jócskán többet kell fizetniük 244,5 forintnál. (A gázolaj kiskereskedelmi átlagára 372 forint.)
A Figyelő több közösségi közlekedési vállalatot is megkeresett azzal a kérdéssel, hogy többletfinanszírozás nélkül bajba sodorhatja-e a céget a dráguló üzemanyag. A Hajdu Volán kitérő választ küldött, miszerint alapfeladatát a körülményektől függetlenül el kell látnia. Varga Sándor gazdasági vezérigazgató-helyettes azt viszont nem rejtette véka alá, hogy jelenleg 30 forinttal kapják drágábban a gázolajat a tervezettnél, és ha ez az állapot éves átlagként érvényesül, az 160–170 millió forint többletköltséget okoz. A Kisalföld Volán elismerte, hogy a tervezettnél magasabb átlagár már veszélyezteti a működését. A MÁV nem tart ilyesmitől, igaz, a vasúttársaság összes költségének csak 3,6 százalékát adja az üzemanyag, míg a Hajdú Volán esetében ez közel 25, a Kisalföld Volánnál majdnem 20 százalék. A Volánbusz érdemben nem válaszolt a megkeresésünkre. A kormányzat egyelőre nem aggódik, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz (NFM) nem érkezett olyan jelzés az állami tulajdonú vállalatoktól, ami központi beavatkozást indokolna. „A társaságok hatékonyságjavító intézkedésekkel tesznek eleget a takarékos gazdálkodásukhoz kapcsolódó kormányzati elvárásnak” – írta közleményében a tárca.

A BKV lapzártánkig nem reagált kérdésünkre, pedig a fővárosi közlekedési céget különösen érzékenyen érintheti a drágább üzemanyag, mivel közismerten kritikus a finanszírozási helyzete. Tarlós István főpolgármester többször is elmondta, hogy 19 milliárdos állami plusztámogatás nélkül bedől a társaság. Ha a gázolaj ára tartósan a mostani szinten marad, a fenti összeg is kevés lehet; a buszflotta derékhadát alkotó, húsz év körüli Ikarusok nem az üzemanyag-takarékosságukról híresek.

Az elmúlt éveket intenzív árháborúzással töltő fővárosi taxisoknak is pofon a drága üzemanyag. Dani Zoltán, a Taxi Fuvarszervező Társaságok Szövetségének elnöke szerint jellemző, hogy míg a környező országokban egy liter üzemanyag árának megfelelő a taxisok kilométerdíja, addig Budapesten a hatósági ár 240 forint, de akadnak 140–150 forintos tarifát bevállaló cégek is. Szerinte ez csak a túlélésre elég, az autó lecseréléséhez szükséges tőkét nem lehet kitermelni vele.

Európa vezető légitársasága, a német Lufthansa kerozinbeszerzéseinek 70–80 százalékát fedezeti ügyletekkel védi. A maradék 20–30 százalékot tekintve védtelenek, ott a piaci ár érvényesül. Egyelőre nem merült fel, hogy kerozinpótdíjat vezessenek be, az ezzel kapcsolatos jövőbeni döntéseiket a piaci eseményektől teszik függővé. A WizzAir egyelőre nem, de hosszú távon kénytelen lesz beépíteni a többletköltséget a jegyáraiba. A Malév lapzártánkig nem válaszolt a kérdéseinkre.

A nyersolaj árának emelkedése idővel megjelenik a többi energiahordozó tarifájában is. A Gazprom magyar nagykereskedőkkel kötött szerződése alapján a földgáz ára 9 hónapos késéssel követi a fűtőolajnak és a gázolajnak a kőolajéval szorosan együtt mozgó kurzusát. A mostani áremelkedés tehát háromnegyed év múlva gáz-fronton is megérkezik Magyarországra, amit a szabadpiacról vásárló cégek rögtön megéreznek majd.

Az egyetemes szolgáltatás körébe tartozó lakosság és kisvállalkozások számára az NFM határozza meg a tarifát. A kormány éppen a múlt héten hirdette meg a Széll Kálmán Terv keretében a rezsiköltségek befagyasztását, egyelőre azonban azt sem tudni, pontosan mit ért rezsi alatt a kabinet. A részletek az energetikai vállalatokkal folytatott egyeztetések során alakulnak ki, az viszont biztos, hogy forrásoldalon meg fog jelenni a drágább gáz.

„Az áram költségszerkezete összetettebb, a termelés arányaiból adódó hüvelykujjszabály szerint a gázárváltozás fele jelenik meg az áram hazai nagykereskedelmi árában” – mondja Sorossy Sándor, az IFUA tanácsadó cég energetikai szektorért felelős partnere. A válság nyomán már eddig is kimutathatóan nőtt a díjhátralékosok, valamint az áram- és gáztolvajok száma; az energiaárak vélhető növekedésével Sorossy szerint ez a tendencia folytatódhat. A helyzetet az is kiélezheti, hogy szigorították az áram- és a gázdíjtartozások befizetésének rendjét: az eddigi 90 helyett márciustól a szolgáltatók már 60 nap után lekapcsolhatják a nem fizetőket. Kutas István, az E.ON szóvivője elképzelhetőnek tartja, hogy a közeljövőben lekapcsolási hullám indul.

Áramlopás is egyre gyakrabban fordul elő, ami éves szinten az E.ON-nak 14 milliárdos, az Elműnek közel egymilliárdos bevételkiesést okoz. A Tigázt tavaly csaknem 9 milliárdos kár érte, a felderített szabálytalan gázvételezéses esetek száma a 2008–2009-es évi mintegy 2 ezerről tavaly 4 ezerre ugrott.

ÁTGYŰRŰZIK. A fekete arany szerepe a petrolkémiai anyagok előállítása során kulcsfontosságú, így például a műanyag- és a műtrágyagyártást közvetlenül drágítja. Előbbiek beszerzési árának emelkedése a háztartásigép gyártókat is érzékenyen érinti, miközben az energia- és a szállítási költségeik is nőnek, ráadásul tavaly 20 százalékkal drágult a világpiacon a számukra fontos alapanyagnak számító acél. Mindez felfelé nyomja a késztermék árát. „Amit lehet, igyekszünk takarékossággal ellensúlyozni, s a piaci verseny is korlátozó hatású” – számol be Takács János, az Electrolux Lehel Kft. vezérigazgatója. Mint mondja, negyedévente vizsgálják felül a terveiket, illetve készítenek új előrejelzéseket, s a következő ilyen alkalommal kerülnek majd terítékre az idei rendkívüli áremelkedések.

A kőolaj a Videoton Holding Zrt. termelési folyamataiban elsősorban a gyártás során felhasznált műanyag alapanyagában van jelen. Sinkó Ottó vezérigazgató szerint félő, hogy az olajár drasztikus emelkedése a jelenlegi ingatag konjunkturális helyzetben a vállalat fő exportpiacain, az EU-tagállamokban visszaveti az egyébként már érzékelhető növekedést. Arra törekszenek, hogy a vevőikkel kötött ármegállapodások kövessék az alapanyagok világpiaci árváltozásait. A logisztikai és a személyszállítást végző vállalataiknál is igyekszenek minél rövidebb ciklusú üzemanyagár-követő megállapodásokat kötni.

Az olajár alakulása az energia- és fuvarköltségen, továbbá számos alapanyag (elsősorban műanyagszármazékok) árán keresztül évi több százmillió forintos költségként jelenik meg a Hajdu Hajdúsági Ipari Zrt. számára is. A vállalatnál az idei évre vonatkozó tervszámokat a 2010. végi előrejelzések alapján készítették, azokon egyelőre nem változtatnak. „Kivárunk. Most még kérdéses, tartósan mekkora lesz az emelkedés, és a megnövekedett költségeink egy részét tovább kell-e majd hárítanunk a vevőinkre” – vázolja szándékaikat Dedéné Novotni Anna vezérigazgató.

A péti Nitrogénművek Zrt. költségeit a földgázáron keresztül növeli az olajár emelkedése. Blazsek István vezérigazgató beszámolója szerint ezzel kalkuláltak a terveikben, s – nem titkolja –érvényesíteni kívánják az áraikban is. Ennek nyomán forgalomnövekedéssel számolnak. Az olajár-emelkedés felgyorsítja a társaságnál már előkészített energia-megtakarítási beruházások elindítását is.

HÁTRÁNYBÓL ELŐNY. Az árrobbanásnak ugyanakkor nemcsak hátulütői lehetnek. Sinkó Ottó szerint például a szállítási költségek emelkedése, illetve ennek számottevő kockázata abba az irányba viheti a multikat, hogy a piacaikhoz minél közelebbi gyártást alakítsanak ki. „Ebből a versenyképes európai országok – amilyen megfontolt politikával hazánk is maradhat – könnyebben szerezhetnek új üzleteket” – véli.

A magas olajár emellett gazdaságosabbá teheti az alternatív megoldásokat, lökést adhat a technológiák fejlesztésének, elterjedésének. „Az elektromos autók hatótávolsága éppen a 2008-as olajár-emelkedés nyomán ugrott a korábbi 60–80 kilométerről 200 fölé” – mutat rá Némethné Pál Katalin, a GKI Gazdaságkutató Zrt. kutatásvezetője. Jóllehet, a pillanatnyi helyzet sokkolja a műanyaggyártókat, textil és műanyag kombinációjával szélerőművek tartozékai is előállíthatók, s ez mindkét szektor számára új távlatokat nyithat.

A napkollektoros rendszerek értékesítésével is foglalkozó Hajdu vezérigazgatója szerint egy-egy olajválság akkor kezdi csak elgondolkodtatni a háztartásokat, amikor az áremelkedés már közvetlenül érinti a családi kasszát. Dedéné Novotni Anna 2011 során így még nem számít keresletbővülésre az alternatív energiát hasznosító berendezések lakossági piacán. Hiszen e technológiák elterjedése a vásárlóerőtől, a háztartási megtakarításoktól éppúgy függ, mint a stabil, kiszámítható támogatási politikától. Márpedig ez utóbbi tekintetében Magyarország még igencsak gyerekcipőben jár.

TŐKEPIACOK. Ami a tőzsdéket illeti, hirtelen bekövetkező, nagymértékű olajár változáskor az árfolyamok is kilengenek, és a részvények többsége lefelé indul. A változások mértéke nagyban függ az olajár emelkedés kiváltó okától, várható tartósságától, a bizonytalanság fokától. Amikor pár nap alatt egy-egy kedvezőtlen időjárási esemény, vagy katasztrófa mozdítja el a kurzust, a tőzsde sokszor teljesen immunis. Ha viszont tartósabban felborulhat a kereslet és a kínálat egyensúlya, a reakciók is élesebbek.

Az olajpiacra vonatkozóan a világgazdasági válságot követőn az lett a konszenzusos álláspont, hogy a kereslet lassú, de biztos növekedésére kell számítani. Ezt tükrözte a 80 dollár körüli ár. Az innen néhány hét alatt bekövetkezett közel 30 százalékos ugrás annak a bizonytalanságnak szól, ami a kínálat csökkenésével kapcsolatos. A líbiai olajat még pótolná a világ, de ha esetleg Szaúd-Arábiát is elérik a politikai változások, s ott is fennakadásokat okoznak a kitermelésben, akkor olajhiány alakulhat ki. Elsősorban ezt próbálja árazni a piac, az árváltozás pedig azért heves, mert az ilyen helyzetekben mindig erősödik az olajban a spekuláció. A tőzsdék persze attól tartanak, hogy a magas olajár általában is növeli az árakat, ezeken keresztül az inflációt, ami csökkenti a fogyasztást, végső soron a gazdasági növekedést.

Benzinkút. A lapzártakor készült felvételen szereplő árak a megjelenés napjára elavultak. Fotó: Hartyányi Norbert

Az olajár változásnak megvannak a nyertesei és vesztesei is. Utóbbiak közül kézenfekvő a fuvarozókat, illetve a turisztikát kiemelni, de a növekvő alapanyagköltségek a vegyipart is kellemetlenül érintik. Az azonban túlzott általánosítás, hogy az olajipari szereplők a nagy nyertesek. Nem mindegy ugyanis, melyik cég mire specializálódott. A kutatás-termelésben (upstream) „utazók” egyértelmű nyertesek, míg a feldolgozásban és kereskedelemben (downstream) működők vesztenek. Az előbbi kör beszállítói, illetve az alternatív energetikában érdekeltek is jól járnak, az autógyártók közül pedig azok, amelyek például erősek a hibridautók előállításában. A nagy olajcégek korábban a kitermelésben és a feldolgozásban is jeleskedtek, de az elmúlt évek egyértelmű trendje jegyében leépítették, kiszervezték a downstream bizniszt, hogy a legnagyobb profitmarginnal működő kitermelésre helyezzenek nagyobb hangsúlyt. Többségük ezért jól jár az olajár emelkedésével, s ez érvényes a Molra is, amely szintén az upstream irányba mozdult el. A piac tehát az alapján árazza át az olajcégeket, hogy mennyire erősek a kitermelésben, illetve a finomításban, de persze vannak egyedi hatások is. Az OMV-nak például kedvezne az olajár emelkedése, de mivel kitermelése 10 százalékát éppen Líbiában realizálja, ennek kiesése, illetve az ezzel kapcsolatos bizonytalanság nyomás alatt tartja az árfolyamot. Emiatt történt, hogy a Mol a piaci tőkeérték tekintetében megelőzte osztrák riválisát.

Kapcsolódó cikkek