Nagy kényelmetlenséget okoz a Malév hiánya annak a magyar rokonsággal rendelkező, Pittsburghben élő családnak, amely a nyárra ritka hazalátogatásainak egyikét tervezte. Míg korábban rendszeresen New Yorkban csatlakoztak a közvetlen budapesti repülőjáratra, ma már alig-alig tudnak olyan kombinációt találni, hogy csak egyszer kelljen átszállniuk. Jó ajánlatok híján el is halasztották utazásukat.

A térkép megtekintéséhez kattintson!

Másfajta problémával találta szemben magát a minap egy berlini hivatalos útra készülő üzletember. Neki az okozott fejtörést, hogy a kedvező indulási időpontokat nyújtó, közvetlen járatokat üzemeltető Lufthansa borsos árakat kínált, a fapados cégekkel pedig az volt a baj, hogy egyetlen tárgyalás miatt kint kellett volna aludnia a német fővárosban. A budapesti agglomerációban lakó menedzser végül Bécsig autózott, ahonnan egy diszkontgéppel érte el úti célját. „Nem volt egy leányálom a tárgyalás után este 10-kor Bécsből autóval hazavergődni, de a jegy harmadannyiba került, mint ha Budapestről mentem volna, és ez számít a cégemnek” – indokolta választását.<#zaras_figyelo#>

Általánosságban is igaz, hogy az utasok kisebb kellemetlenségek árán, de többnyire Malév-járatok nélkül is eljutnak a céljukhoz. Magyarország az egyén szintjét nézve nem szigetelődött el, a Malév február 3-i leállása után a kieső járatok nagy részét a versenytársak pótolták. Az utasoknak legfeljebb több átszállással, kedvezőtlenebb menetrenddel és a fapados cégek által nyújtott szolgáltatástípussal kell tervezniük. Az igazán lényeges kérdés azonban az, hogy az ország mit vesztett a Malév szolgáltatásának megszűnésével.
ARÁNYTALANSÁGOK
Noha kevés a releváns adat, annyi bizonyos, hogy Budapest légi közlekedése alapvetően átrendeződött, aránytalanná vált. Amikor még a Malév működött, a képzeletbeli mérleg egyik serpenyőjét Európa északnyugati, a másikat pedig a délkeleti régiója alkotta, középen a súlypont pedig Budapest volt. Ez a mérleg nyugat felé hirtelen felborult. Londonba vagy Párizsba napi rendszerességgel a korábbinál is nagyobb kínálatból választva lehet ma eljutni. A Malév által hagyott konc legzsírosabb falatjaiért ádáz verseny tört ki. Ezek azok az utak, amelyekre egészen biztosan mutatkozik akkora kereslet, hogy akár két légitársaság is nyereségesen repülheti. Lapzártánkkor egy tipikus hétköznapon négy légitársaság hat olyan járatpárjára lehetett jegyet foglalni Londonba, amely még egy üzletember időpontigényeit is ki tudta elégíteni. A francia fővárosba, illetve a környékbeli repülőterekre szintén négy légitársaság jár. Valószínűleg ez tarthatatlan lesz, ezeken az útvonalakon a kereslethez képest túlzott kapacitás középtávon csökken.

KIESŐ BALKÁN
Magyarország szempontjából a problémát nem is ez, hanem a mérleg másik serpenyője jelenti, a Balkán és a Közel-Kelet számos országát ugyanis meglehetősen körülményes lett megközelíteni. Szkopjébe például manapság úgy a legcélszerűbb repülni, ha az utas elszáll a város fölött, egészen Isztambulig, majd onnan visszarepül Macedóniába. Montenegró fővárosából, Podgoricából az utasok először elmennek Bécsbe vagy Münchenbe, és onnan repülnek vissza Budapestre. Ezeket az utakat sem az autó-, sem a vonat-, sem a buszközlekedés nem tudja kiváltani.

Első látásra mindez marginálisnak tűnik, valójában azonban nagyon súlyos következményekkel járhat. Eddig ugyanis Budapestnek jó adottságai voltak ahhoz, hogy egy-egy globális vállalat régiós központjának otthont adjon, mivel a Malév-járatokkal az ide helyezett menedzserek kényelmesen kapcsolatot tudtak tartani az összes balkáni országgal. Most azonban ezeknek a cégeknek sokkal célszerűbb Bécsbe vagy Pozsonyba menniük, ha nem szeretnék, hogy menedzsereik fél életüket repülőkön és tranzitvárókban töltsék.

Az új váróterem Ferihegyen. Tíz évvel ezelőtti szinten a forgalom. Fotó: Bánkuti András

A macedóniai és montenegrói leányvállalatokkal rendelkező Magyar Telekomnak például nem kis logisztikai problémát okoz a járatok kiesése. A cég azt közölte lapunkkal, hogy közvetlen légi összeköttetés híján mindig az optimális átszállási megoldást veszik igénybe, illetve nagyobb szerepet kaptak a videokonferenciák.

Tizenhat olyan város van ma, amelyet a Malév kiesése után közvetlenül nem lehet elérni repülővel, és nem is valószínű, hogy ezek többségét a versenytársak lefedik. Egy Podgorica–Budapest járatot ugyanis pusztán a két város közötti utasforgalom nem tart el. Azokra is szükség lenne a profit eléréséhez, akik Budapesten átszállva észak és nyugat felé továbbutaznak. Ma azonban nincs olyan légitársaság, amely a magyar fővárosból megfelelően sok helyre tovább tudja utaztatni az átszállókat, ráadásul úgy, hogy az átszállási lehetőséget még garantálja is.

„Az egyetlen életképes üzleti ötlet az lenne, ha a Lufthansa németországi járataira hordaná fel egy cég az utasokat a Balkánról” – mondta lapunknak egy szakértő, csakhogy ez a felvetés egyáltalán nem reális. A Lufthansa kontrollálja ugyanis a bécsi székhelyű Austrian Airlinest, vagyis üzleti érdeke éppen az, hogy az északnyugat–délkeleti forgalmat az osztrák fővároson keresztül vigye. A cég lapunknak erről úgy nyilatkozott, hogy elvi kérdésnek tekinti a felvetést. „Egy új légitársaságnak azonnal el kellett volna indulni a Malév-csőd után. Az űrt a versenytársak betöltötték” – mondja Ofer Kisch, a német cég régiós igazgatója.

MINŐSÉG HELYETT MENNYISÉG
A Malév-hálózat szétesésének további rendkívül káros következménye, hogy Budapest ma már sokkal kevésbé számít vonzó konferencia-helyszínnek. „Nem lehet azt mondani egy fontos rendezvényre érkező vendégnek, hogy utazzon fapados céggel, vagy szálljon át kétszer” – érzékelteti a problémát Deák Imre, a Danubius Hotels szállodalánc vezérigazgatója. Egy komolyabb konferenciára ma a korábbinál sokkal macerásabb összehívni a résztvevőket, hacsak nem kizárólag nyugat-európaiak a meghívottak.

Az is nehezíti a helyzetet, hogy az American Airlines a Malév-csődre reagálva megszüntette New York–Budapest járatát, és a kínai Hainan Airlines sem repül már Pekingből Magyarországra. E két hosszú távú járat rentábilis üzemeltetésében ugyanis a Malévnek fontos szerepe volt, hiszen egyrészt jegyeket adott el azokra, másrészt felhordta az utasokat a járatokra, illetve továbbvitte őket egyéb célállomásokra. Ennek híján sem a kínai, sem az észak-amerikai járat nem életképes, ezért Budapest elérése erről a két fontos piacról is körülményesebbé vált.

Bizonyos célállomásoknál az utaztatók gondjait tovább növeli, hogy az útvonalon a Malév megszűnése után monopolhelyzetbe került egy-egy cég, és megemelte az árait. Moszkvába például ma csak az Aeroflot repül, 30-40 százalékkal drágábban, mint korábban. Deák Imre szerint egyértelmű, hogy a Malév kiesésével érdemben csökkent a Magyarországra érkező turisták költése. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az év első három hónapjában – amelyből kettőben már nem működött a Malév – éves szinten 15 százalékkal nőtt a vendégéjszakák száma. Az adatok tehát első látásra egyáltalán nem utalnak kedvezőtlen folyamatokra. A Danubius Hotels vezérigazgatója szerint azonban a mennyiségi növekedés a minőség, azaz a költések esésével járt együtt.

Magyarországon a szállodai szobák átlagára amúgy is 40 százalékkal alacsonyabb a bécsi értéknél – ezt Deák Imre szerint ésszerűen nem lehet indokolni –, ám a hoteltulajdonosok még így is azt érzékelik, hogy egyre szűkebb pénztárcájú beutazókat kell megnyerniük vendégnek. Ugyanezt erősítette meg egy forrásunk, aki szerint „a Balatonnál látszik a legjobban, hogy oda már csak a legárérzékenyebb német utazók jönnek”. A szakmában ugyan vita folyik arról, hogy a fapados gépekkel érkezők valóban kevesebbet költenek-e, vagy csak mások a szokásaik, a trend vélhetően összességében a nálunk hagyott eurók apadása felé mutat.

„Míg egy kínai vagy orosz géppel utazó turista átlagosan 80-100 eurót költ a reptéren, egy fapados utas 2-4 eurót hagy az üzletekben” – mondja a beszállókártya-adatok alapján Hardy Mihály, a Budapest Airport Zrt. szóvivője. „Valószínű, hogy az elérhető árú Budapestre fapados géppel érkező turisták a szállás- és egyéb költéseiket is jobban igyekeznek optimalizálni” – erősíti meg Hegedűs Attila, a BDO Magyarország Hotel és Ingatlan Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatója is.

Kapcsolódó cikkek