Erősen zavarba hozta a magyar delegációt az IMF küldöttsége, amikor az előzetes egyeztetések során a közösségi közlekedés átalakítására vonatkozó kormányzati tervek felől érdeklődött. Fél évvel korábban még más lett volna a helyzet, hiszen kész volt a vonatkozó kormány-előterjesztés, amely az első Széll Kálmán-terv ágazati alapját is képezte. Az egységes közlekedési holding koncepciójába sok energiát fektető üzletember, a MÁV igazgatóságába beülő Lantos Csaba és a területért akkor felelős Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter erőfeszítései ellenére azonban a tervből nem lett kormányhatározat, noha tíznél is többször került a kabinet elé.

Állomás Szombathelyen. Óriási Volán alakul a Nyugat-Dunántúlon. Fotó: Somogyi Nóra

Lapunk háttérbeszélgetéseken többféle verziót hallott azzal kapcsolatban, hogy ki torpedózta meg az előterjesztést. Volt, aki szerint a források és a pozíciója felett őrködő Magyar Fejlesztési Bankon bukott meg. Más azt emelte ki, hogy a formailag Fellegi Tamás alá tartozó, ám a pozícióját a miniszter akaratától függetlenül elnyerő politikusok – Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár, Fónagy János parlamenti államtitkár és Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár – felváltva fúrták meg a terveket. Közülük Fónagy János például nem is titkolja, hogy nem értett egyet a koncepcióval, mert a holdingot felesleges, bürokratikus pluszszintnek tartotta a döntéshozatali folyamatban.<#zaras_figyelo#>

VISSZA ANTALIHOZ
Miután reménytelenné vált a küzdelem az ellenérdekelt felekkel szemben, a reformcsapat szétszéledt. Lantos Csaba már tavaly nyáron távozott a MÁV igazgatóságából, és Fellegi Tamás decemberi lemondásában is jelentős szerepe volt a tervek kudarcának. Az idén követték őket a legnagyobb állami vállalatok vezetői, Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója és Mészáros László Volánbusz-vezérigazgató. A folyamat kevésbé látványos része, hogy a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőből (MNV) eltávolították azokat az embereket, akik az utóbbi években, évtizedekben meghatározók voltak a Volán-társaságokkal kapcsolatban. Formailag közös megegyezéssel távozott Zana Tibor, a Volán-társaságokért is felelős igazgató, valamint Andrásik Tiborné, aki 20 éve foglalkozott a szakterülettel.

Valaminek azonban már csak az IMF miatt is történnie kell, ezért új koncepció után kellett nézni. Ez a Volánok esetében a régiós átszervezés lett, ami nem csak nyomokban emlékeztet Antali Károly, a Bajnai-kormány közösségi közlekedési kormánybiztosának terveire. Ekkoriban indult el a régiós átszervezés konzorciumok megalakításával, de ezek aztán nem tettek szert valódi jelentőségre.

Most az összeolvadás van napirenden a 24 állami tulajdonban lévő Volán-társaság esetében. Azaz év végén várhatóan megszűnik a tavaly összesen mintegy 142 milliárd forint bevételt és 450 milliós veszteséget termelő cégek önállósága. Kivéve a Volánbuszét, amely az MNV tájékoztatása szerint önálló marad. Így valószínűleg 7 társaság marad 24-ből.

ÁTRAJZOLT RÉGIÓK
Információink szerint a regionális Volán-társaságok kialakítása – amelynek jelenleg a jogi előkészítése zajlik – során nem követik szorosan a közigazgatási régiók határait. A nyugati országrészért felelős vállalatba például nemcsak a Zala, a Vasi, valamint a Kisalföld Volán kerülhet bele, hanem a Veszprém megyében működő, pápai központú Bakony, valamint az ajkai székhelyű Somló Volán is. Úgy tudjuk, ennek a cégnek a vezetésére Zalatnai László, a Zala Volán vezérigazgatója a legesélyesebb.

A Keleti Volánba tömörülhet a Hajdú, a Szabolcs és a Borsod Volán, az utóbbit irányító Sárközi György vezetése alatt. Az Alföld Volánban olvadhat össze a Bács, a Kunság, a Tisza, a Jászkun és a Körös Volán, az utóbbi vezérigazgatója, Szarvas Péter irányításával. Ahogy egy a közlekedési szakmát jól ismerő bennfentes lapunknak rámutatott, a két vezető helyzetét azért is biztosra lehet venni, mert ez év március 15-én Sárközi György megkapta a Magyar Érdemrend Lovagkeresztjének polgári tagozatát, Szarvas Péter pedig Baross Gábor-díjat vehetett át. Ugyanezt az elismerést kapta meg egyébként Kerékgyártó János, a fejlesztési tárca főosztályvezetője, aki Dabóczi Kálmánnal, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető-helyettesével együtt jegyzi a Volánok átalakításának koncepcióját.

A régiós átszervezésre visszatérve, Észak Volán néven 4 kisebb cég, a Nógrád, a Hatvani, a Mátra és az Agria Volán olvadhat össze. Ennek vezetője a Magyar Hírlap szerint az utóbbit irányító Kelemen Imre lesz, úgy tudjuk azonban, hogy ő nemet mondott a felkérésre. A dél-dunántúli Volánokat egyesítő társaságot Gál Zoltán Kapos Volán-vezér irányíthatja, a Közép-Dunántúlon pedig az Alba és a Vértes Volánt, valamint – hacsak nem csatolják a nyugati részhez – a Balaton Volánt Németh István Vértes-vezér gyúrhatja egy cégbe.

A Körös Volán járata. Útban az egyesülés felé. Fotó: MTI

ALVÁLLALKOZÓK NÉLKÜL
Annak, hogy a Volánbusz megőrizheti önállóságát, szerepe lehet az év végén lejáró alvállalkozói szerződéseknek. A főként kínai buszokat alkalmazó, egyazon tulajdonosi körbe tartozó (A láthatatlan buszmilliárdos – Figyelő, 2010/47. szám) Color Tours Kft., T&J Busz Projekt Kft. és Kontakt-Busz Kft. együttesen mintegy 30 százalékát adja a Volánbusz teljesítményének, és a beszerzési stop miatt nem látszik, honnan lehetne ezt követően kiállítani a szükséges 150 buszt. Vagyis a vállalat menedzselése önmagában sem lesz könnyű a következő időszakban.

Februárban az akkori Volánbusz-menedzsment elérte, hogy kisebb ellenszolgáltatás fejében is teljesítsenek a cégek. Kaptunk olyan információt, hogy a kifizetés most is akadozik, és az iskolakezdés idejére ismét kiéleződhet a konfliktus. Lapunk kereste kérdéseivel a Volánbuszt és az alvállalkozó cégeket is, de egyik fél sem akart nyilatkozni. Utóbbiak csak arra utaltak, hogy a tárgyalások folyamatban vannak.

A kormányzat a jelek szerint amennyire csak lehet, szeretné eltüntetni az alvállalkozókat a közösségi közlekedés államilag dotált részéből. Ezzel ellentétes tendencia egyedül Budapesten van, ám még itt sem biztos, hogy végül megérkezik a politikai jóváhagyás a magáncégeknek jelentősebb teret engedő új buszüzemeltetési modell bevezetéséhez. A mostanihoz képest nagyobb magánbuszos teljesítményt bevonó tenderről piaci szereplők úgy vélik, hogy akármeddig elhúzódhat. Van, aki abban sem biztos, hogy a környező országokhoz képest már így is példátlan messzeségbe, 2016-ig elhalasztott piacnyitást – amely uniós kötelezettség – a kormányzat valamilyen trükkel nem tolja ki ismét. „A VT-Transman Kft. már korábban felkészítette a tulajdonosokat, hogy hamarosan Magyarországon is várható piacnyitás” – jegyzi meg Horváth Péter, a Videoton Holding és a Deutsche Bahn tulajdonában lévő, az Alba Volánnal és a Budapesti Közlekedési Központtal (BKK) alvállalkozóként együttműködő VT-Transman Kft. ügyvezetője.

KÉTARCÚ ÁLLAM
A Volánok között csak néhány van, amelynél gondot okozhat az alvállalkozók kiesése, a likviditási problémák azonban sokkal szélesebb körűek. A fejlesztési tárca magas rangú vezetőinek részvételével tartott háttérbeszélgetésen a Volán-cégek működőképességének fenntartását nevezték meg idei célként, amelyet folyószámlahitelekkel érhetnek el.

Elhangzott az is, hogy tavaly az önkormányzatok által megrendelt helyi közlekedésben 13 milliárd forintos veszteséget okozott a helyhatóságok nemfizetése. Ennek teljes behajtásával nem is számol a minisztérium, egy részét a Volánoknak le kell írniuk a saját vagyonuk terhére. Ami pedig az önkormányzatokat illeti, könnyen elképzelhető, hogy a jövőben csak azokon a településeken maradnak meg a helyi járatok, amelyek 2-3 hónapot előre kifizetnek.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint az állam kétarcú politikát folytat. Elvárja, hogy a Volánok pozitív nullszaldósan gazdálkodjanak, a másik oldalról viszont a széles rétegeknek lehetővé tett ingyenes vagy kedvezményes utazások ellentételezését nem adja oda teljes mértékben a Volánoknak. Ebből fakad a veszteségük legnagyobb tétele. A helyi közlekedésben az állami előírások terheit a szolgáltatást megrendelő önkormányzatokra akarják tolni. Azok viszont ezt nem tudják állni, mivel maguk is egyre kevesebb pénzből gazdálkodnak, és ellentételezést ők sem kapnak. Így állandó a konfliktus a Volánok és az önkormányzatok között, miközben az alapprobléma az állami intézkedésekkel van.

HATÉKONYSÁGI KÉRDÉS
Egyre több önkormányzat jobb híján járatritkításba kezdett. A szolgáltatás minőségének rontása azonban negatív spirált indíthat el, amelyben a mindinkább fogyó utasok egyre kevesebbet fizetnek a mind ritkábban közlekedő, egyre rozogább járműveken való utazásért. A megoldás a hatékonyság növelése lenne, ez viszont nem megy konfliktusok nélkül, mivel egy állami cégnél egy buszra általában jóval több irodai alkalmazott vagy épp szerelő jut, mint egy magáncégnél. Míg például az egyik Volán-társaságnál 330 buszra ezernél is több alkalmazott jut, a VT-Transmannál 220 jármű üzemeltetését 450 munkavállaló oldja meg. Igaz, szerelőkből a Volánoknál főképp az elöregedett és heterogén, így drágán fenntartható buszpark miatt kell ennyi.

Nyugat-Európában középtávon sok helyen csökkentek az üzemeltetési költségek, vagy nőtt a színvonal a magánvállalkozók belépése után. Ehhez azonban hatékony ellenőrzés, az üzemeltetőtől független megrendelő szervezet létrehozása kellett. A fővárosban elsősorban erre a célra jött létre a Budapesti Közlekedési Központ, az ország más részein vagy állami szinten azonban kétséges, hogy megalakul-e ehhez hasonló szerv. Dorner Lajos szerint az nem járható út, hogy a magánvállalkozókkal épp a versenytársaik, a Volánok szerződjenek, ahogyan az most történik.

Korábban éppen azért írták elő az alvállalkozók bevonását a Volánok számára, hogy a hatékonyság javítására késztessék őket, illetve meg tudjanak erősödni a hazai vállalkozók a piacnyitás előtt. Ebből azonban alig teljesült valami: a Volánok semmivel sem felkészültebbek a versenyre, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt. A regionális összevonás önmagában nem teszi hatékonyabbá a cégeket. Az ágazatban érdekelt vállalkozók pedig már annak is örülnének, ha piaci részesedésüket meg tudnák tartani, egy részüknek még a talpon maradás is gondot okoz.

Kapcsolódó cikkek