Egyre gyomorszorítóbb érzés, ha a pesti dugóban pöfögő autónk műszerfalán kigyullad a tankolásra figyelmeztető sárga lámpa. Már egy kiskocsi sofőrje sem ússza meg 20 ezer forintnál sokkal olcsóbban a feltöltést. Lapzártánkkor a holtankoljak.hu-n nem találtunk literenként 440,9 forintnál olcsóbb 95-ös benzint, sem 424 forint alatti gázolajat a fővárosban. Az árverseny mérsékeltnek tűnik, amelyben a kisebb hálózatok viszik a prímet: a szuperbenzin és a gázolaj esetében egyaránt a Lukoil és az Auchan a legolcsóbb.

Az utóbbi üzletláncnál egy liter dízel áráért csaknem fél kiló sertés- vagy fél kiló baromfipárizsit és öt burgonyás stanglit lehet vásárolni. Ennyi kalóriával már tele hassal gurulhatott volna be a hétvégén megtartott Critical Mass felvonulásra például bármelyik környezettudatos XXIII. kerületi kerekező, hogy a hagyományhoz híven égbe emelje megújuló energiával hajtott járművét.

Fővárosi kerékpárút. Az EU-n belül csak a hollandok közlekednek többet biciklivel. Fotó: Bánkuti András

KISEBB FORGALOM
De a kerékpáros ünnep utáni szürke hétköznapok nagy áldozatokat követelnek minden elszánt budapestitől, aki spórolásból vagy éppen ökotudatosságból alternatív közlekedési módszert keres a méregdrága városi autózás helyett. Valami mégis elkezdődött, legalábbis a Budapesti Közlekedési Központ adatai szerint van valós alapja a városban közlekedők által tapasztalt forgalom- és torlódáscsökkenésnek. <#zaras_figyelo#>

A budapesti útvonalakon eltérő mértékben két év alatt 5-15 százalékkal csökkent a forgalom, miközben idén januárban már jóval többen utaztak tömegközlekedéssel, mint 2011 januárjában. Nőtt a jegyet vagy bérletet vásárlók száma is, igaz, ebben nemcsak a drágább üzemanyag, hanem a bliccelés elleni hatékonyabb küzdelem is szerepet játszott. Az is vonzóbbá tette a közösségi közlekedést, hogy 2010 eleje óta nem emelkedett a tarifa.

A kisebb forgalom a kutakon is látszik, országszerte szinte telekáron kínálják az eladó töltőállomásokat a bizniszből menekülő vállalkozók. Érthető, hiszen a Magyar Ásványolaj Szövetség adatai is azt mutatják (lásd a táblázatban), hogy az első negyedévben 2,9 százalékkal tovább csökkent a hazai üzemanyag-fogyasztás. Még nagyobb a kontraszt, ha a válság előtti utolsó békeévhez, 2007-hez viszonyítunk: benzinből például csaknem 30 százalékkal marad el a forgalom az akkoritól.

A Budapesten nyilvántartott gépjárművek száma az elmúlt években nem csökkent, de a járműveket ritkábban használják, legalábbis erre utalnak a forgalmi és a parkolási adatok. Az elmúlt három évben például a XIII. kerülethez tartozó Újlipótvárosban a helyben lakók által fizetett várakozási hozzájárulással parkolók aránya 63 százalékról 70-re, a szabad férőhelyek száma pedig 2-3 százalékról 5-6-ra emelkedett. Többen hagyják tehát otthon autóikat, valamint kevesebben érkeznek gépjárművel az adott területre.

FOGYNAK AZ AUTÓK
A Magyar Autóklub adatai viszont fehéren-feketén mutatják, hogy országosan folyamatosan csökken az érvényes műszakival rendelkező kocsik száma. Jelenleg mintegy 2,8 millió autó vesz részt a közlekedésben, míg pár éve ez 3,5 millió volt. A fogyás gyorsulni látszik. Lovas Károly Róbert, a klub főtitkárhelyettese arra emlékeztet, hogy az időszakos műszaki vizsgák adatai alapján 2011-ben és ez évben is már több tízezer jármű tűnt el az utakról.

Ezt a tendenciát erősíti, hogy évek óta drasztikusan csökken az eladott új autók száma. Az évi alig 50 ezer darabos forgalomba helyezés messze elmarad a 2008 előtti 180-200 ezres darabszámoktól. A járműállomány tehát alulról és felülről is kopik a szakember szerint, miközben tovább nő az átlagéletkora, amely már bőven tíz év feletti. Csökkent a személyautók éves futásteljesítménye is, a tíz évvel ezelőtti átlagos 20 ezerről 10-13 ezer kilométerre.

A gazdasági válságnak is van forgalomapasztó hatása, mert annak egy része a gazdasági aktivitáshoz kötődik. Az M0-s autóút keleti szektorának 2008-as átadásával szintén fokozatosan átrendeződik a forgalom és válik kisebbé a város terhelése.

Az biztos, hogy nem a hajózás tüntette el az embereket az utakról. Jelenleg még nincs olyan hajójárat, amely alternatívát jelentene az autóval, busszal, vonattal utazóknak – tudtuk meg Szalma Botondtól, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnökétől. A szakember szerint talán jobb is, mert a budapesti alsó rakpartok átjárhatatlanok, hiányoznak a parkolók, nincsenek közeli tömegközlekedési csomópontok. A hajópark megújításához szükséges segítség nélkül a jelenleg hadra fogható fővárosi flotta nem is lenne képes jelentősebb tömeg átvételére. A BKV így is újraindítja júniusban a dunai hajójáratait Újpest és a Haller utca között, és a tervek szerint a kikötőknél felújítják a parkolókat, valamint kerékpártárolókat építenek.

KÉT KERÉKEN
A fővárosi tömegközlekedés csúcsidőbeli kapacitását jelenleg bajosan lehetne növelni, de közben már-már járványszerűen terjed az infarktusűző megvilágosodás: többen tekerünk. László János, a legnagyobb hazai kerekező civilszervezet, a Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint azonban a kerékpáros közlekedés dinamikus növekedése nem áll szoros összefüggésben a méregdrága benzinnel. Az ugyanis, hogy valaki átüljön az autóból a kerékpárra, az elnök szerint olyan pozitív érzelmi kapcsolatot feltételez a biciklijével, amelyhez pusztán az anyagi kényszer nem elég. Más szakemberek is azt tippelik, hogy az autósok egy része valószínűleg a BKV-ra szokott át, míg bizonyos tömegközlekedők kerékpárra pattantak.

Bármi is az oka, a budapesti kerékpáros közlekedés 60-80 százalékkal növekszik évek óta. Annak ellenére, hogy a szűkös bringás infrastruktúra már régóta nem megfelelő a kényelmes, gyors, biztonságos kerékpáros közlekedéshez. Jobb híján ezért kell a meglévő úthálózatot valahogy bringabaráttá tenni egyirányú, illetve ellenirányú kerékpáros sávok, nyomok megnyitásával.

A megvilágosodást az is lassítja, hogy a bringások napi túlélési esélyeit rontja az eldurvult, már-már élethalálharccá vált kerékpáros-autós viszony. Ezt a közúti kapcsolatot az elnök tapasztalatai alapján is a feszültség, az általános közlekedési intolerancia jellemzi. Igaz, ez a gyászos helyzet inkább csak fővárosi sajátosság, vidéken nem ennyire rossz a helyzet.

Kapcsolódó cikkek