Hozzávetőlegesen 40 ezer forintba kerül ma kicserélni egy kiégett izzót egy magyarországi vasútállomáson. Nem azért, mert különleges világítótesteket üzemeltetnének, sőt. Csakhogy az nem úgy van, hogy mondjuk a pénztáros, a forgalmista vagy esetleg az állomásfőnök fogja a létrát, felmászik, kicsavarja a régit és be az új égőt. Ennek a látszólag rendkívül egyszerű műveletnek szigorú liturgiája van a MÁV-nál, külön szabályzat rendelkezik róla, hogy ki végezheti el ezt a feladatot, hogyan kell ezt a munkát megrendelni, és mennyi idő alatt kell elvégezni.

Sorakozó a Keleti pályaudvaron. Merre van előre?
Fotó: Bánkuti András

A vasúttársasághoz közel álló forrásaink szerint ezért reménytelen a MÁV-ot megreformálni. A kívülálló számára érthetetlen a rendszer működése, a vasutasok pedig nem érdekeltek a változásban. Ha a kiégett égőt bárki helyben kicserélhetné, akkor nem volna szükség azokra, akik ma valahonnan odautaznak, hogy elvégezzék ezt a harminc másodperces műveletet.

HÁZON BELÜL
Szakértők úgy becsülik, hogy legalább 25-30 százalékos ma a MÁV-on belüli munkanélküliség. Ennyi embert a jelenlegi foglalkoztatási körülmények között aligha lehet elbocsátani – mondja egy vasúti forrásunk. A hónap közepén életbe lépett menetrendváltozással és a tervezett átszervezésekkel összefüggésben a kormány nem is jelentett be tömeges létszámcsökkentést. Ilyesmit a szakszervezetek nyilván nem is fogadtak volna el. Jóllehet Gaskó István, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének (VDSZSZ), illetve a Ligának az elnöke azt mondja, a vasutasok abban érdekeltek, hogy hatékonyan működő cég legyen a MÁV, mert ez biztonságot és jó körülményeket jelent a munkavállalóknak. Szerinte ha úgy alakulna, hogy mondjuk 15 ezer embert el kellene bocsátani, biztosan megtalálnák a módját, hogy ezt normálisan levezényeljék.
<#zaras_figyelo#>
Csakhogy az utóbbi csaknem két évtizedben jobbára csupán a természetes fogyás  és a kiszervezések apasztották a MÁV létszámát, amely a hajdani 140 ezerrel szemben ma már valóban csak 60 ezer fő körül mozog. A vasúti áruszállítás egyik korábbi vezetője annak idején az átalakításokkal kapcsolatban mesélte, hogy Záhonyban ugyanazokra a feladatokra a pályavasútnak, a teher- és a személyszállításnak is volt egy-egy embere. Vagyis kettőt is kirúghattak volna az átalakítás jegyében, de még egyet is csak rendkívüli harcok árán sikerült. Még a 30 százalékos leépítésért is berendelték a Parlamentbe a térség akkori képviselői.

Az adatok megtekintéséhez kattintson!

Úgy tűnik, a vasutas-érdekképviseletek mindenki másnál erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkeznek. Még akkor is, ha már az 1999-es sztrájk idején világosan látható volt: az élet nem áll meg az országban, ha a vasutasok nem veszik fel a munkát. Nemcsak a személyszállításban nem volt jelentősebb fennakadás, de a folyamatosan működő üzemeknek, például a mátrai erőműnek vagy a Dunaferrnek sem kellett állniuk. Sőt, a sztrájk egyes elemzők szerint sokat ártott a vasútnak, mert sok utast átterelt a Volánokhoz, akik azóta sem tértek vissza.

KEVÉS SIKERREL
„Magamat is beleértve nem volt soha olyan erős szakminiszter a kormányban – valószínűleg tudatosan –, aki végig tudott volna vinni egy közlekedési reformot” – mondja Katona Kálmán, aki 1998–2000 között az első Orbán-kormány közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztere volt. Az 1999. év eleji, hosszú vasutassztrájk nyomán a kormány 2000-ben stratégiát alkotott a vasút átalakítására, a Volán-társaságokkal történő harmonizációra, a hatékonyság javítására. Épp a ciklus félidejében járt a kormány, vagyis idő lett volna még cselekedni. Csakhogy amikor a tárcát 2000 tavaszán átalakították, Katona Kálmán távozott a kormányból, a vasúti reformról szóló kormányhatározatot pedig visszavonták.

Egy későbbi tárcavezető, Hónig Péter szerint is a politikai akarat hiánya az egyik oka a vasúttársaság változatlanságának. A Bajnai-kormány közlekedési, energiaügyi és hírközlési minisztere szerint igazán egyik érintett fél sem érdekelt a változásban, sem a munkavállalók, sem a politika, sem az utasok, és különösen nem a társaság holdudvarában működő, részben korábbi MÁV-os cégek, illetve egyéb vállalkozások. Könnyű belátni, hogy egy rendkívül nehezen áttekinthető, állami tulajdonban lévő vállalatcsoporttal jó kapcsolatban állni, annak beszállítani igen kényelmes. Szinte valamennyi korábbi MÁV-reform-terv, így a mostani kormány által jegyzett is, igyekszik egyszerűsíteni és átláthatóvá tenni a vasút körül működő cégek hálózatát, de ezek a törekvések eddig kevés sikerrel jártak.

Dávid Ilona. Tíz év alatt ő lesz a hetedik MÁV-vezér. Fotók: MTI

A vasúttársaság működése évente több 100 milliárd forint költségvetési forrást emészt fel, részben a fogyasztói árkiegészítés révén. Ennek kellene fedeznie elvben a kedvezményesen vagy ingyen utazók költségeit, csakhogy senki sem tudja pontosan, ők mennyien vannak, így azt sem, összesen mennyien utaznak a vonatokon egy évben. Így az árkiegészítés összege tulajdonképpen az állami költségvetés teherbírásától és az aktuális MÁV-vezetés lobbierejétől függ meghatározó részben. A most jövő menedzsment legalább nem rutintalan ebben az alkufolyamatban, hiszen a szintén többségében a magyar állam által birtokolt GYSEV-től érkezik, élén Dávid Ilona elnök-vezérigazgatóval. Tíz év alatt ő lesz a hetedik ember a társaság élén. A MÁV-Start vezetését valószínűleg Ungvári Csaba, a GYSEV vezérigazgató-helyettese veszi át.  

Különös, hogy miközben vannak egészen kifinomult módszerek is az utasszámlálásra – néhány tízmilliós ráfordítással szinte napra pontosan meg lehetne mondani Hónig Péter szerint, mennyien veszik igénybe az egyes vonatokat –, a rendszerváltás óta egyetlen kormány sem érezte szükségét annak, hogy erre időt, energiát és pénzt fordítson. Az éppen Hónig Péter minisztersége idején bevezetett regisztrációs jegyek rendszere határozott lépés lett volna az átláthatóság irányába, de ez év január 1-jén megszüntették, mondván: túl sokba kerül, és az információk statisztikai módszerekkel is beszerezhetők. Ehhez képest ma sem tudja megmondani pontosan senki, sem a MÁV-nál, sem a szaktárcánál, hányan veszik igénybe a vasúti személyszállítást, azt pláne nem, hogy ebből mennyien élnek kedvezményekkel.

Mindenesetre szakértői becslések szerint a tarifarendszer átalakítása, vagyis az utazási kedvezmények csökkentése akár 25 milliárd forintos megtakarítással is járhat. A jelenlegi kormány elképzelései szerint a második fél évre tervezett tarifareform során a szociális és egyéb juttatásokat kivezetnék a rendszerből, csak a nyugdíjasok, a hat év alatti gyerekek és a mozgáskorlátozottak kedvezményei maradnának meg. Hogy ettől pontosan mekkora megtakarítást remélnek, azt egyelőre nem tudni. Az viszont biztos, hogy a közösségi közlekedés átalakítását május 1-jétől kormánybiztos felügyeli, Fónagy János, a fejlesztési tárca államtitkára személyében.

Szarvas Ferenc szűk két évig tartó vezetése alatt sem sikerült új pályára állítani a vasúttársaságot. Fotó: Lakos Gábor

ILLUZÓRIKUS SZÁMOK
Az viszont ismert, hogy a napokban életbe lépett menetrendi változásoktól éves szinten 12 milliárd forintos költségcsökkenést vár a kormány. A MÁV, illetve a VDSZSZ szerint azonban ez a várakozás irreális, és hasonlóképpen vélekednek ágazati szakértők is. A vasútnak ugyanis rendkívül magasak az állandó költségei. Ha változatlan szervezet és pálya mellett csupán kevesebb vonat közlekedik, ez érdemben nem csökkenti a költségeket. Még akkor sem, ha több mint 400 vonatot állítottak le.

A 2009-es mellékvonal-bezárások eredményeként évi 1-2 milliárd forintos megtakarítást értek el, ennek nagy részét a pályák és az ingatlanok állagmegóvása fel is emésztette. Érdemi hatékonyságjavulást – számítások szerint akár 35-40 milliárd forintos megtakarítást – a vasúti és a közúti közösségi közlekedés összehangolása, ésszerűsítése hozhat.

Közhely, hogy a vasútnak a fővonalakon kellene közlekednie csak, a Volán-társaságoknak pedig ezekre kellene ráhordaniuk  az utasokat. Hónig Péter a német és osztrák példát említi, ahol a kistelepülésekről a posta busszal végzi a személyszállítást a vasúttársaságok vonalaihoz.

ELVETÉLT HOLDING
Az elmúlt években azonban minden ez ellen az ésszerű működési modell ellen hatott; több vasúti fővonallal is jártak párhuzamosan autóbuszok. A jelenlegi kormány ezen a téren elszántnak tűnik: az új Volán-menetrendből 30 ilyen járat kikerült. Kérdés, hogy ez egy átfogó közösségi közlekedési reform első lépése-e, vagy csak egy újabb látszatintézkedés, amely idővel megkopik, és a most megszüntetett járatok újraindulnak, ahogyan korábban több hasonló intézkedés esetén történt.

A helyi lobbi ugyanis elképesztően erős tud lenni. Jó példa erre az egri intercity, amelyet semmilyen közlekedési érv nem indokol, de a helyi politikusok kijárták, hogy legyen, mert „egy megyeszékhelynek mégiscsak jár”.

Amiben egyetértés van a szakszervezetek, a döntéshozók és elemzők között, hogy stratégiai gondolkodásra volna szükség. A nemzeti közlekedési holding ezt intézményesítette volna, ez azonban nem valósult meg, helyette most a Volánok számát csökkentik (lásd a keretes cikket), és átalakítják a MÁV-csoport struktúráját, ettől elemzők nem várnak jelentős elmozdulást. A hírek szerint ez az oka Szarvas Ferenc MÁV-vezér távozásának is, őt ugyanis korábban a közelekedési holding vezetőjének kérték fel, ráadásul nem értett egyet a járatritkításokkal.

HIVATALI OPTIMIZMUS
A közösségi közlekedés szervezését alapjaiban kellene átalakítani. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kérdéseinkre adott írásos válaszában hangsúlyozza, hogy a jelenleg a parlament előtt lévő személyszállítási törvény „újszerűsége leginkább abban áll, hogy a különböző szolgáltatókat közlekedésszervezési szempontból egyetlen egységként kezeli. Szabályozási, irányítási és finanszírozási eszközök együttes alkalmazásával kényszeríti rá a közösségi közlekedési szolgáltatókat a hatékony együttműködésre”. A szaktárcánál úgy vélik, hogy a minőségi távolsági és az elővárosi közlekedésben a vasút versenyelőnyei nyilvánvalóak, ezeket maximálisan ki kell használni.

Egy átfogó reformhoz Katona Kálmán és sok más közlekedési szakértő szerint is a megfelelően erős miniszter, illetve minisztérium és kellő politikai elszántság mellett rengeteg pénzre is szükség van. Elsősorban a vasúti infrastruktúra területén pótolni kellene 30-40 év leépülését, erre azonban soha nem volt még elegendő forrás. Enélkül pedig aligha lehet például az áruforgalmat visszaterelni a vasúti fővonalakra. Ma átlagosan óránként 4,6 kilométeres sebességgel közlekednek az áruk a vasúti pályákon, ez össze sem hasonlítható az országúti fuvarozás tempójával. Ebből a szempontból az elmúlt évek autópálya-építései jelentős mértékben rontották a vasút versenyhelyzetét. A használatarányos elektronikus útdíj eszköz lehetne ennek ellensúlyozására, de bevezetése hosszú évek óta késik. A hivatalos elképzelések szerint 2013. július 1-jétől elindítanák, a technikai előkészületekről azonban egyelőre nincs hír.

Szerettük volna megtudni a fejlesztési tárcától, hogy mennyi pénz áll rendelkezésre a közösségi közlekedési reformra, de pontos összeget nem közöltek. Jelezték: „A kormány több alkalommal egyértelművé tette, hogy intézkedéseit a költségvetési mozgástér kiemelt figyelembevételével, e szempontnak elsődleges szerepet biztosítva tervezi meg és hajtja végre.” Megjegyzik, az átalakítások révén elért megtakarítások 5-10 milliárd forintos mozgásteret biztosíthatnak, például a vasúti fejlesztésekre. Szakértők szerint viszont 1000 milliárdos nagyságrendű ráfordításra volna szükség, vagyis a jelzett tempóban a MÁV sohasem fogja érdemben javítani a technikai színvonalát.

Körös Volán-járat. Kevesebb buszos céget akar a kormány.

Kapcsolódó cikkek