A négy legfontosabb költségtényező alapján azt vizsgáltuk, hogy a benzines vagy a dízelmotornak, esetleg a benzin- és villanymotoros hibrideknek áll-e a zászló. Kinek érdemes egyik vagy másik mellett letennie a garast?

Vételár
Minél apróbb kocsit szeretnénk, arányaiban annál magasabb a TDI-k, dCi-k és társaik felára. Egy Suzuki Swift esetében 640 000 forint vagy 20,3 százalék a differencia, a 95 lóerős, benzines Peugeot 308 és a 90 lovas HDi között 540 000 forint, illetve 13,4 százalék árkülönbség van, míg a BMW 530d kevesebbe kerül az 530i-nél.

Torzítja az árképzést a regisztrációs adó. Azonos lökettérfogat esetén nagyobb motoroknál a dízeleknek kedvez, ellensúlyozva a szívó benzineseknél bonyolultabb turbódízelek drágább előállítását.

A regisztrációsadó-tábla a villany- és a hibridhajtású autókra megállapított, egységesen 190 000 forintos díjjal támogatja a környezetvédelmet. Ez a szabály megkönnyíti a Toyota Prius és a Civic Hybrid helyzetét, míg a Lexus-hibrideknek egyenesen hárommillió forintot spórol meg a benzinesekhez képest.

Üzemanyagköltség
A vételár után messze ez a legfajsúlyosabb tétel. Az üzemanyagköltséget jobb híján a gyári adatokból lehet kalkulálni, bár a szabványos mérési ciklus hibái miatt sokszor irreálisan csekély értékek jönnek ki.

Ökölszabályként a dízel étvágyára durván egyharmadnyit érdemes rászámolni a vele összevethető benzinesek esetében. Tehát az 5 literből guruló kisautó benzinesként 6,7 liter körül eszik, a 140–180 lóerős és vegyesen 8 litert fogyasztó, középkategóriás dízelből százon 10,6 literbe kerül átülni egy benzinesbe.

A hibridek városi forgalomban aratnak, itt hoz sokat a motor leállítása megálláskor, illetve gyorsításkor a benzines tehermentesítése a villanymotor erejével. A három motorfajta közül a dízellel a legolcsóbb autózni, a gázolajnál olcsóbb benzinnel közel juthatnak hozzájuk a hibridek, míg a benzinesek kikapnak.

Értékvesztés
Még piacon lévő modelleknél az árengedmények, az ingyen extracsomagok felgyorsítják a használtak áresését, ezért nehéz érdemben megbecsülni az értéktartást.

A dízelek értékállósága jobb a benzinesekénél, ezért a felárukból is megőriznek többet-kevesebbet. Ha egy új kompakt autóra az öngyulladós motor felára 500 000 forint volt, ennek mintegy felét még négyéves korban is visszakapjuk.

A hibridek a kiterjedt szürkeimport ellenére még mindig ritkák, de kedvező fogyasztásuk miatt nagyobb rájuk a kereslet, mint ha csak benzinmotorjuk volna. Ha a gépjárműadó egyszer dotálni fogja az enyhébb környezetkárosítást, az további érv a károsanyag-kibocsátásban remeklő hibridek mellett.

Szervizköltség
Érzékenyebb konstrukciója, a turbófeltöltő, a részecskeszűrő és az 1300–2000 baros csúcsnyomással dolgozó befecskendező-rendszerek miatt a modern dízelmotor rizikósabb egy szívó benzinesnél. Hosszú távon potenciálisan nagyobb kiadásokat tartogat – e fölött a használt dízel hívei szívesen átsiklanak. Vásárlás előtt érdemes kinyomozni az autók karbantartási periódusát a különböző motorokkal, és márkakereskedésben lekérni a várható szervizköltségeket a használat tervezett idejére.

A hibridekkel kapcsolatban él egyfajta bizalmatlanság az emberekben. Ám a Toyota-modellek között épp a legbonyolultabbnak hitt Prius garanciális költségei a legalacsonyabbak, mert a konstrukció mechanikailag kiforrott, áttekinthető szerkezetre épül. A hibridek átvizsgálási és olajcsere-periódusa nem különbözik a márkáknál megszokottól. A benzines, a dízel és a hibrid Civic is 20 000 kilométer vagy egy év után kéri a szakszervizt. A Priust ugyanúgy évente vagy 15 000 kilométer után kell márkaszervizbe vinni, mint egy Corollát. A Lexusnál is egységes a 15 ezres intervallum.

A hibridek esetében az akkumulátorok cseréje igazi mélyütés volna a tulajdonosnak, de a gondos töltésvezérléssel a nikkel-metál hibrid akkumulátorok hozzák az elvárt élettartamot. A bizalom megalapozása végett a Lexus 5 éves vagy 100 000 kilométeres garanciát vállal a hibridhajtás elemeire. A Honda és a Toyota nagyvonalúbb: 8 év, illetve 160 000 kilométer ugyanez az érték, és ez még nem az akkuk élettartamának felső határa.
Lényeges, hogy nem az önindítót mozgató akkuról van szó, hanem a villanymotort gyorsításkor tápláló, fékezéskor pedig energiát tároló, összehasonlíthatatlanul drágább telepekről. Mivel a hibridek fékezéskor áramot termelnek vissza az akkuba, a generátorként működő villanymotor lassító hatása megnyújtja a fékek élettartamát.

Végül is melyiket?
Ezt a kérdést típusról típusra érdemes vizsgálni, az eredmények erősen szórnak attól függően, hogy a motorokat lóerők vagy a gyorsuláskor érzett húzóerőt adó nyomaték alapján vetjük össze. Általánosságban annyit meg merünk kockáztatni, hogy a lényeges költségeket véve a kiskategóriában szinte sosem éri meg a dízel. A kompakt autók között már sok esetben behozza a felárat, ha hosszabb távon, mondjuk, 100 000 kilométerig megtartjuk az autót. A közép- és a felsőkategóriában költségoldalról a dízel veri a benzinest.

A hibridek a luxuskategóriában állami támogatással lelépik villanymotor nélküli rokonaikat. A fejlett, takarékos és csekélyebb környezetszennyezésű Prius túl drága, messze nem állja a versenyt egy hasonló árú dízel Mondeóval vagy Avensisszel, a jutányos és jól felszerelt Civic Hybrid azonban megfontolható ajánlat.

Kapcsolódó cikkek