Arcél: Norbert Reithofer
A bajor Alpok aljában, Penzbergben született 1956. május 29-én. Gyártástechnológiai ismereteket tanult a müncheni műszaki egyetemen, a gépészmérnöki diploma megszerzése után ugyanott PhD-zett.

1987-ben lépett be a BMW-hez, ahol először a termelésben töltött be középvezetői posztokat, a karbantartás-tervezéstől kezdve a gyártásellenőrzésen át a karosszériagyártásig. Menedzseri szemléletét nagyban meghatározzák a termelésben szerzett tapasztalatok.

1994-ben főmérnöknek küldték a BMW dél-afrikai üzeméhez, majd 1997-től a cégcsoport egyik legfontosabb és legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban a dél-karolinai BMW-gyár első embereként tevékenykedett. 2000-ben beválasztották az igazgatóság tagjai közé, majd 2006 szeptemberétől, 50 évesen ő lett a müncheni prémiumgyártó első számú vezetője.

A média szerint nyájas, közvetlen ember, míg mások „kíméletlen racionalistaként” jellemzik. Amikor 2009-ben a költségtakarékoskodás közepette 40 százalékkal megkurtította a topvezetők fizetését, a saját javadalmazása is hasonló mértékben, évi 2,3 millió euróra csökkent.

Igazgatósági elnöki mandátumát tavaly 2016-ig újból meghosszabbították, s ha ezt kitölti, ő lesz a leghosszabb ideig hivatalban maradó BMW-vezér.

Ma is szülőhelyén, Penzbergben lakik. Nős, egy lánya van, s ha világcégén kívül marad még szabadideje, alpesi ember lévén, szívesen síelget.

Viharállók vagyunk – villáminterjú
Rekordévet zárhat az idén számos autógyártó, köztük a BMW is, de a válság réme, főként itt Európában, továbbra is kísért.

–Hogyan ítéli meg a konjunktúra kilátásokat?

– A következő hónapokban a gazdasági növekedés lassulása bekövetkezhet, de recesszióra nem számítok.

– Milyen évet zárnak az idén?

Most már biztosan mondhatom, hogy az idén, több mint 1,6 millió autóval rekordnagyságú eladásokat érünk el, s ahogy terveztük, 2011-ben 10 százalék felett alakul a nyereség.

– Jövőre pedig újrázhatnak? Mire alapozza derűlátását?

– Ma már a korábbinál sokkal rugalmasabban tudunk reagálni a piaci kereslet szélsőséges ingadozásaira. A BMW vállalati struktúrája karcsúbb, az új modellek termelési költsége alacsonyabb, és a típusválaszték is jelentően megújult. Emellett a gyártási folyamatokban is gyorsan tudunk alkalmazkodni a változásokhoz: a termelés mennyisége a rugalmas munkaidőrendszerek segítségével rövid időn belül módosítható. Ezért állítom, a BMW még ezekben a mai zord időkben is jobban fel van vértezve, jobban ellent tud állni a gazdasági viharoknak, mint korábban.

Luxus, négy keréken
A nemzetközi autópiacokon a magasabb árfekvésű, prémium kivitelű autók részaránya átlagosan mindössze 8–9 százalék, de éves értékesítési darabszámuk a 2009-es 5 millióról 2022-re 8,5 millióig bővülhet.
A szóródás nagy: a németországi prémiumarány tavaly 28,8, a brit 22,4, az amerikai 12,2 százalék volt.
Németországban tavaly 844 ezer, ezen kívül Európában pedig több mint 1,7 millió prémiumautó talált gazdára.
A legnagyobb bővülésre Kínában számítanak: 2009-ben 457 ezer ilyen gazdagon felszerelt négykerekűt értékesítettek, az évtized végére azonban már 1,2 millió darabos eladásra számítanak.
A prémiumpiacot három nagy német gyártó, a BMW, az Audi és a Mercedes uralja. Grafikonunk a verseny állását mutatja a 2010. évi értékesítés alapján.

A szénszál ereje
Ezekben a hónapokban kezdi felfuttatni az újfajta, szupererős, de egyúttal szuperkönnyű autókarosszériák gyártását a BMW. Az úgynevezett szénszállal erősített műanyagból (carbon fiber-reinforced plastic – CFRP) készülnek majd a holnap elektromos BMW-modelljeinek felépítményei. Az ehhez szükséges alapanyagok gyártása ősszel startolt az amerikai Washington államban nemrég felavatott, évi 30 ezer tonna kapacitású ultramodern gyárban. Egészen mostanáig ilyen kompozit anyagokat jószerivel csak a harci repülőgépeknél vagy a Forma–1-es versenyautóknál alkalmaztak. A szénszálas műanyag olyan kemény, mint a fém, viszont feleakkora súlyú, mint az acél. Vagyis a járműbiztonság feláldozása nélkül a CFRP lehet a legkönnyebb kocsitest-matéria. A BMW azt állítja, hogy a 2013-ban kigördülő i3-as elektromos modellje 250–300 kilóval könnyebb lesz, mint a hagyományos fémkarosszériával készülő e-riválisoké, viszont gyorsabban és távolabb lehet vele száguldozni, ráadásul rozsdaálló, szélsőséges hőmérsékletingadozás esetén sem veszít a formájából, méretéből. „A szénszál lesz a XXI. század autóiparának építőanyaga, megváltoztatja a járműtervezés és -gyártás teljes technikáját” – jósolta a gyáravatáskor Norbert Reithofer.

A bökkenő csupán az, hogy a szénszálas műanyagok gyártása manapság még jóval drágább, mint az acélé vagy az alumíniumé – mutatnak rá az iparági szakértők. Még azt is nehéz megmondani, hogy ma mennyibe kerül a futurista műanyag; a költségek függenek a termelési eljárásoktól és az innovációktól is. A BMW persze hétpecsétes titokként őrzi e fejlesztését, csupán annyit lehet tudni, hogy a városi plasztik-négykerekűjének ára valahol 20 ezer euró körül kezdődhet. Vagyis az i3 sem lesz népautó, árcsökkenésre csak évekkel később, a sorozatgyártás felfutása után lehet számítani.

Ráadásul a BMW a szénszálas technológia versenyében sincs egyedül, a konkurensek is lázasan készülődnek. A nagy riválisok közül a Mercedes még korábban a McLaren-SLR típusú szuper-sportkocsiját szénszálas műanyag karosszériával, csillagászati, darabonként 377 ezer eurós áron vesztegette. Mintegy 2 ezer darabot adtak el belőle a gyártás 2009-es leállításáig. A Mercedes most a japán Toray Industries céggel együttműködve készülődik a szénszálas versengés újabb fordulójára. Ennél meglepőbb a Volkswagen húzása: az Audi tulajdonosa ugyanabban az SGL Carbon cégben szerzett tőkerészesedést, amelybe már előtte a BMW tetemes tőkét, több mint 100 millió dollárt ölt. Amikor a német Focus magazin erről faggatta Reithofert, és azt kérdezte, nem tekinti-e ipari kémkedésnek a VW lépését, a bajor cégfőnök udvariasan hárított. Mint mondta, ez nekik nem gond. Különben is: a know-how nagyobb része a szénszálas alapanyagok további feldolgozásában, a karosszériagyártásban rejlik, amelyet már a BMW saját landshuti üzemében végez.