Plasztikus hasonlatot talált egy magyar blogszerző, amikor tavaly nyáron kiderült, hogy még a korábban tervezettnél is drágább lesz a Szajol és Püspökladány közötti vasút felújítása. A közel 162 milliárd forintos összegből számítása szerint luxusházakat lehetne építeni akár a vasúti pálya teljes, 67 kilométeres hosszában.

A vasútépítés és -felújítás persze sosem volt olcsó műfaj, de az utóbbi években az árak annyira elszálltak, mint az autópálya-építéseké az ezredforduló körüli években. Viszonyítani persze nem a házépítéshez érdemes, hasonló technikai színvonalú külföldi projektek esetén azonban szinte csak alacsonyabb árú munkákat találni.

KÜLFÖLDÖN OLCSÓBB
Kínálja magát az összehasonlítás például egy szlovákiai felújítással. A Pozsony Récse városrésze és Nagyszombat közötti kétvágányú, villamosított, 37 kilométer hosszú pálya meglehetősen rossz állapotban volt, és a munkák során óránként 160 kilométeres sebességűre építették át. Utóbbi célkitűzés jellemzi az idehaza folyamatban lévő munkák közül például a Tárnok és Székesfehérvár, valamint az említett Szajol és Püspökladány közötti szakaszt is. Az egybeesés egyébként nem véletlen: az Európai Unió elvárása, hogy a transzeurópai közlekedési folyosók (TEN-T) részét képező vasutakon ennyi legyen a megengedett sebesség.

Visszatérve Szlovákiához, az állomásokat is érintő felújítás közel sem volt problémamentes, túllépték az eredetileg tervezett költségkeretet, de végül 2009-re elkészült a munka, 213,13 millió, azaz kilométerenként 5,76 millió euróért. Az összes kiadást 2008-as árakon egységesítve a számla 252,62 millió, azaz kilométerenként 6,83 millió euró. Ez az akkori átlagárfolyammal számolva 1,72 milliárd forint kilométerenként, az inflációval és valamivel gyengébb árfolyammal együtt is érzékelhetően kevesebb, mint a hazai, tiszántúli projekt 2,41 milliárdos kilométerköltsége.

Vannak ennél jóval olcsóbb nemzetközi munkák is, például Németországban. A tervek szerint idén szeptember 10-én kezdik a Berlint és Rostockot összekötő 196 kilométer hosszú pálya felújítását, amelynek során a sebességet itt is 160 kilométer/órára növelik a mostani 120-ról. A tervezett összeg mindössze 850 millió euró, ez – 280 forintos árfolyammal számolva – mindössze 1,2 milliárd forint kilométerenként. Abban a Németországban, ahol a munkaerő költsége jóval magasabb, mint idehaza. Ez a különbség még akkor is elgondolkoztató, ha a kiadások menet közben emelkedhetnek, és ha a pályát nem hagyták annyira lepusztulni, mint a legtöbb magyarországi vasutat. A Szajol és Püspökladány közötti szakasszal kapcsolatban ráadásul ez az érvelés nem is igazán állja meg a helyét, mert eddig is az egyik legjobb állapotban lévő hazai pálya volt. A magyarországi vasúti hálózaton meglévő sebességkorlátozásokat – szakkifejezéssel lassújeleket – piros ponttal jelölő térképek úgy néznek ki, mint egy bárányhimlős gyerek arcáról készült felvételek, ám épp ezen a vonalon alig néhány lassújel volt.

Egy neve elhallgatását kérő közlekedési szakember a Figyelőnek nyilatkozva korábban azt mondta, véleménye szerint egyértelműen a „kevés munka sok pénzért” megállapítás jellemzi a projektet. Pedig ekkoriban még csak 137 milliárd forintot terveztek a felújításra, egy tavaly nyári kormánydöntéssel – amelyet Orbán Viktor miniszterelnök szignált – emelték ezt meg 24,3 milliárddal. Az említett szakember felvetette, hogy inkább más, rosszabb állapotú vonalakra lehetne költeni a pénzt, de biztosították, hogy a projekt rendben van, nem kell foglalkoznia vele.

Lapunk kérdésére a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. most azt válaszolta, hogy a pályaépítési munkálatokat tekintve a felújítás 99 milliárd, a biztosítóberendezések telepítése pedig további 21 milliárd forintba kerül.

A közlekedési ügyekben tájékozatlansággal igazán nem vádolható Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ mai vezetője korábban még a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egyik vezetőjeként bírálta az akkor még csak tervezett felújítást. „Meglévő pályát fejlesztenek 120-ról 160-as tempóra kilométerenként több mint 2 milliárd forintért. Ebből autópályát is lehet építeni, még Kóka idejében is sikerült” – fogalmazott a Figyelőnek a szakember. Hozzátette: Ausztriában feleennyiért kétvágányosítanak és villamosítanak, hasonló sebesség és terhelés mellett; 3,5 milliárd forintnak megfelelő összegért pedig Spanyol- és Franciaországban zöldmezősen, viaduktokkal és alagutakkal építenek 350 kilométer/órás sebességre képes gyorsvasutakat. További probléma az alföldi fejlesztéssel, hogy önmagában csak 8 perccel gyorsítja meg az utat Budapest és Debrecen között. Ez is csak akkor realizálható, ha lesznek a MÁV-nak megfelelő szerelvényei. Most alig vannak, különösen vagonokból égető a hiány, ezért nem száguldhatnak 160-nal a magyar vonatok az erre alkalmas hegyeshalmi vonalon. A harmadik generációs IC-kocsik engedélyezett sebessége is csak 140 kilométer óránként.

ELSZÁLLÓ KÖLTSÉGEK
Ha név nélkül formálnak véleményt, alig találkozni olyan szakmai állásfoglalással, amely ne tartaná túlárazottnak a Szajol és Püspökladány közötti projektet, de sokak szerint már a Kelenföld és Székesfehérvár közötti szakasz
2 milliárdos kilométerköltségénél is erősen rezeg a léc. Különösen az előbbi, március végén elkezdett munkával kapcsolatban forognak közszájon különböző szorzók. A rekordot a MÁV egy korábbi felső vezetője tartja, aki szerint a felújítás hatszor annyiba kerül, mint normális esetben kellene.

Ennek ellenére az alsó szinteken már egyáltalán nem érzékelhető pénzbőség. Egy vasútfelújításokon gyakran dolgozó földmérő például arról számolt be lapunknak, hogy rendszeresen kap olyan, a fő- és alvállalkozó közötti vitákat eldönteni hivatott megbízásokat, ahol pár százezer forintos tételeken vitáznak a felek.

A drágaság okait keresve szembeötlő, hogy az utóbbi évek vasúti közbeszerzési eljárásait nem az öldöklő verseny jellemezte. Maradva Szajol és Püspökladány példájánál, a felújítást két szakaszra – Szajol–Kisújszállás, Kisújszállás–Püspökladány – bontották, de mindkettőre lényegében ugyanazok a cégek, illetve konzorciumok pályáztak. Eredetileg mindkét helyen öten adtak be pályázatot. Ezek közül kettőt hiánypótlásra szólított fel a NIF, ennek nem tettek eleget, így nem rúghattak labdába. További kettőt a NIF zárt ki. Az Arcadom konzorciumát egyebek mellett azért, mert nem volt teljes a referencia indoklása, alvállalkozója pedig nem felelt meg az összeférhetetlenségi követelményeknek. Az Orange konzorciumot pedig azért, mert nem indokolta teljes körűen a teljesítésbe bevont szakemberek alkalmasságát, illetve hiányosak voltak az alvállalkozó pénzügyi igazolásai. Így végül versenytárs nélkül győzött a két szakaszon versenyben maradt egy-egy konzorcium: ezt Szajol és Kisújszállás között a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a Közgép Zrt. alkotja, Kisújszállás és Püspökladány között pedig ezek mellett tag a Szentesi Vasútépítő Kft. is. Nem kértek keveset, ha nem emeli meg a kormány jó 24 milliárddal a felújításra előirányzott keretet, nem is fértek volna bele. Ez egyébként a NIF szerint bevett eljárás, hiszen ennek hiányában eredménytelennek kellett volna nyilvánítani a közbeszerzési eljárást.

A konkrét esettől függetlenül is elmondható, hogy a magas árazás egyik oka a lanyha verseny a vasútépítési szektorban. A hazai cégek körében jóformán nincs is több alkalmas vállalkozás egy nagy volumenű munkára, mint amelyek eddig szóba kerültek. Sőt, ami a tényleges vasútépítést illeti, a mezőny még ennél is szűkebb: a Swietelskyn és a Szentesi Vasútépítőt birtokló Strabagon kívül még a győri Vasútépítők Kft.-t érdemes megemlíteni. A Szijjártó Péter nemzetközi kapcsolatokért felelős államtitkár apjának résztulajdonában lévő cég kapacitása azonban szerényebb az előző kettőénél. A Közgép elsősorban az állomások, alul- és felüljárók építésében jeleskedik (a vállalat vasúti felemelkedéséről lásd a keretes cikket).

KARTELlBOTRÁNY
A kevés szereplő miatt elég volt igen szűk körben egyeztetni az érdekelt vállalatvezetőknek abban az ügyben, amelyből aztán a hazai vasútépítési szektor legnagyobb kartellbotránya lett. 2010-ben a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) a verseny korlátozása, a piac felosztása miatt összesen 7,18 milliárd forintos bírságot szabott ki négy ágazatbeli szereplőre, a Szentesi Vasútépítőre, a Swietelsky-tulajdonú Mávépcell Kft.-re, a Colas Zrt.-re és a már akkor is felszámolás alatt álló MÁV MTM Rt.-re. Az ügyben érintett volt a Vasútépítők Kft. is, de nem kellett bírságot fizetnie, miután az eljárásban aktívan segítette a GVH-t.

A szektorban éles verseny legfeljebb a tervek elkészítését végző vállalkozások között jellemző. A jelentős költségű biztosítóberendezések, valamint a felsővezeték kiépítésében viszont még annyi alternatíva sincs, mint a vasúti pályaépítést végző cégek esetében.

DRÁGASÁGOK
Szintén gyarapítja a kiadásokat, hogy a felújítás alatt is fenntartják a közlekedést az érintett vasútvonalakon. Ez sok kellemetlenségtől kíméli meg az utasokat, de erre nem mindenhol vannak tekintettel. Az említett Berlin–Rostock szakasz felújítása egyebek mellett azért lehet meglepően olcsó, mert az átépítés egy évére teljesen lezárják a forgalom elől, a vonatoknak kerülniük kell. Ennél is egyszerűbb megoldást választott a horvát vasút a Kőrös és Kapronca közötti pálya felújítása során. Noha a szakasz része a Budapestet Zágrábbal összekötő vasútnak, itt is teljesen lezárták. Ahogy e sorok írója személyesen is tapasztalhatta, az utasokat buszokkal fuvarozták a felújítás alatt lévő pálya egyik végétől a másikig.

Magyarországon nem kell ilyen kellemetlenségekkel szembenéznünk, és elméletileg az állomások minősége is magyarázhatja az árszintet. A valóság azonban sokszor merőben mást mutat, és csak részben azért, mert legkésőbb az átadás pillanatától elkezdődik a létesítmények gyors állagromlása (lásd a keretes cikket).

Vannak azonban olyan megoldások is, amelyek nemcsak alaposan megdrágítják egy-egy állomás felújítását, hanem bosszantók is. Miközben Európa-szerte törekednek arra, hogy az átszállásra szintben legyen lehetőség, a Székesfehérvár és Tárnok közötti szakasz tervezésekor ez nem volt szempont. A martonvásári állomáson például korábban a Budapest felé menő vonatokra fel lehetett szállni lépcsőzés nélkül, a felújítás után azonban megszűnt ez a lehetőség. Vagyis nemcsak ott épülnek aluljárók és a mozgássérültek számára liftek, ahol ez az állomások korábbi kialakítása miatt adta magát, hanem jóformán mindenhol. Márpedig ez növeli a költségeket – egyébként azokon a sorokon, amelyeket a Közgép teljesít –, ráadásul sajnos több mint valószínű, hogy például a liftek minimális ideig maradnak működőképesek. A korábban átadott állomásokon mozgássérülteket segítendő emelőket építettek be, ám sok helyen, például Monoron már el is hordták belőle a fémet. Összességében pedig az már ismét a becslések terepe, hogy ezek az elemek milyen mértékben magyarázzák a kiemelkedő árakat, és mekkora részt kell keresni egy egészen más szférában.

FUTJA RÁ?
A felújítások műszaki tartalmának kialakításakor az uniós követelmények mellett gyakran hivatkoznak arra, hogy a költségek 85 százalékát úgyis uniós források fedezik. Erre azonban nem érdemes mérget venni. A Szajol–Püspökladány szakaszon például már javában folyik a munka, miközben a támogatási kérelmet a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) tájékoztatása szerint leghamarabb csak a napokban nyújtják be az Európai Bizottsághoz. A támogatási dokumentációt ugyanis többször át kellett dolgozni, részben az új tagállamok nagy volumenű fejlesztési programjait támogató uniós szervezet, a JASPERS észrevételei miatt. Márpedig az intézmény jóváhagyása nélkül az 50 millió eurósnál nagyobb projektek támogatási kérelmét nem lehet benyújtani Brüsszelnek. Az NFÜ megerősítette a Figyelő értesülését, hogy a JASPERS egyebek mellett bírálta a felújítás költségét és stratégiai megalapozottságát. Az előbbieket illetően nyilván az intézmény szakértőinek is szemet szúrt, hogy 2,4 milliárd forintba kerül egy kilométer, az utóbbi mögött pedig a páneurópai közlekedési folyosókkal kapcsolatos kormányzati vélemény áll. Az EU ugyanis csak a TEN-T hálózatra ad kohéziós forrást, márpedig ennek törzshálózatába a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza vonal tartozik, a Budapest–Szolnok–Püspökladány–Debrecen–Nyíregyháza pálya csak kiegészítő hálózati elem. Mégis, Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár kinyilvánította, hogy Magyarország az utóbbi fejlesztésének ad prioritást, és a Püspökladánytól Nyíregyházáig tartó szakaszt is fel kívánja újítani a következő uniós költségvetési időszakokban.

Ha ezt és a kiadásokat át is lehet nyomni Brüsszelben, akkor is maradnak kockázatok. A támogatási kérelem szerves része a költség-haszon elemzés, az utóbbinak pedig az eljutási idő csökkenése. Magyarul az, mennyi ember mennyivel gyorsabban ér célba a felújításnak köszönhetően. Ebben a 160 kilométer/órás sebességgel kalkulálnak, ehhez azonban szükség van a megfelelő színvonalú biztonságot garantáló irányítórendszer kiépítésére. Ez a vasúti mobilkommunikációs rendszert (GSM-R) és az ezzel egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) 2-es szintjét jelenti, ezek kiépítése azonban finoman szólva vontatottan halad.

SZEMMEL TARTANAK
A GSM-R-rel kapcsolatos munkák a kormányváltás után a Kopint-Datorg Zrt.-hez kerültek, az előkészítési feladatokat ma a társaság jogutódja, a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. végzi. Az NFM lapunknak küldött válasza szerint folyamatban van az uniós direktíváknak és a hazai közbeszerzési szabályozásnak megfelelő eljárások kidolgozása – vagyis a megvalósítás egyelőre a ködös jövőbe vész. Az NFÜ ehhez annyit tett hozzá: Magyarország célja, hogy a GSM-R rendszer 2015 végéig megvalósuljon azon vonalak mentén, ahol azt az EU-nak tett kötelezettségvállalás megköveteli. A nagyprojektek ETCS 2-essel történő felszerelésére a GSM-R telepítésével összehangoltan kerül sor.

A 2015-ös határidő tartásához az optimizmuson kívül most már igen gyors cselekvés is kellene, hiszen egy ilyen volumenű közbeszerzésre legalább fél évet érdemes számolni, így már két évnél is kevesebb maradna a tényleges végrehajtásra és a formai lezárásra. A tét nemcsak azért hatalmas, mert közel 59 milliárd forintos fejlesztésről van szó – ebből majd 48 milliárd uniós támogatás –, hanem mert ha borulnak a nagy felújítások megtérülési számításai, akár több tízmilliárd forintról mondhat le az ország, illetve ennyit fizethet vissza.

Az biztos, hogy az EU szemmel tartja a pénzköltést. Lapunk kérdésére az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) megerősítette, hogy több, az unió strukturális alapjai által finanszírozott magyarországi beruházás ügyében is vizsgálódik. Többet ennél nem közölt, de ebből is kiderült, hogy nem csak a sajtóban már megjelent köztér-felújítási ügyek vannak a szervezet célkeresztjében.

Mindemellett még egy szempontot érdemes mérlegelni: a kétségtelenül csábító 85 százalékos uniós támogatás mellett is annyi hazai forrást fordít az ország a két nagyprojektre (Székesfehérvár–Kelenföld, Szajol–Püspökladány), amennyiből meg lehetne szüntetni az összes lassújelet a teljes magyar vasúti hálózaton, garantálva a 80-100 kilométer/órás átlagsebességet. Ez ma a legtöbb vonalon az álom kategóriájába tartozik.

Közgép-menetelés
■ A kormányváltás óta a közbeszerzéseken igen eredményesen szereplő Közgép Zrt.-nek sokáig egyáltalán nem volt köze a vasúthoz, ám az utóbbi néhány évben fokozatosan manőverezte be magát erre a piacra. Kezdetben csak állomások felújításán dolgozott, majd nagyobb szerepet vállalt konzorciumi tagként, míg a Kisújszállás és Püspökladány közötti szakaszon dolgozó konzorciumnak már a Közgép a vezetője. Egyébként itt és a szomszédos, Szajol és Kisújszállás közötti vonalon is a munkálatok 35 százalékában vesz részt a vállalat. A Közgép építi például a közúti alul- és felüljárókat, az állomásokon lévő aluljárókat, maga gyártja és szereli az egyebek mellett átereszek, hidak felújításánál szükséges acélszerkezeteket. Kisújszállás és Püspökladány között a projekthez tartozó útépítéseket is a Közgép végzi el. Az utóbbi években összesen 160 milliárd forintnyi vasúti közbeszerzést elnyerő társaság egyébként lapunk kérdésére sem kívánta kommentálni a Népszabadság értesülését, miszerint a társaság tulajdonosa Simicska Lajos, a Fidesz korábbi gazdasági igazgatója, befolyásos kormányközeli üzletember.

Gánti dolomit a Tiszántúlra?
■ Lapunk igyekezett utánajárni annak az értesülésnek, miszerint a miniszterelnök apjának cége, a Dolomit Kőbányászati Kft. is szállít zúzott követ a Szajol és Püspökladány közötti vasútfelújításhoz. Ezzel kapcsolatban a NIF Zrt. elmondta, tudomása szerint a Dolomit nagymértékben beszállítója a Swietelskynek, valamint jóval kisebb mértékben a Közgépnek is. A kivitelezőknek azonban a beszállított anyagok minőségbiztosításán túl nincs információszolgáltatási kötelezettségük a NIF felé.

Gyors pusztulás
Az eddig befejezett munkák minősége és főleg tartóssága a Budapest–Székesfehérvár szakaszon elég vegyes képet mutat. Külső szemlélő számára a tervezés erősen ad hoc jellegűnek tűnik. Míg Tárnokon a teljes korábbi felvevőépületet ledózerolták, és újat építenek helyette, addig például a hasonlóan lepattant baracskai épület megmaradt. A megújult részeken csak nagyon nehezen kezd kibontakozni valamennyire egységes formaterv: kékre festett vaskonzolokra tett esőfogók, az országszerte használt hullámos, szürke díszkő burkolatok, egyszerű, kékre festett vékony fémlemezből hajlított padok. Igaz, hogy az újonnan átadott peronokat, aluljárókat, lifteket már pár nap alatt ellepik a falfirkák, és a humánrásegítésű amortizáció azonnal megindul, de a rongálóknak nagyon könnyű dolguk van. A festék sok helyen már attól is peregni kezd, ha az utas szúrós szemmel néz rá. A díszköveket a szokásos, elegánsan hanyag stílusban rakták le, azok már hónapokkal az átadás után sem állnak stabilan a helyükön. Az anyagválasztás és kivitelezés a fémszerkezeteknél, a korlátoknál szembetűnően silány, félő, hogy komolyabb karbantartás nélkül pár éven belül megeszi a rozsda. A megújult állomások gyors pusztulásának egyik példáját a pusztaszabolcsi vonalon található Barosstelep megálló szolgáltatja. Ez a 2007-es átadáskor pont úgy nézett ki, mint az említett, most felújított állomások, mára azonban annyira leépült, hogy rá sem lehet ismerni, szinte lehetne az építkezést elölről kezdeni.

Kapcsolódó cikkek