Cél, hogy az emberek ne kapjanak gyomorgörcsöt – fogalmazta meg többször is a hivatali ügyintézéssel kapcsolatos kormányzati szándékot Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár, amikor múlt héten bemutatta Győri Gyulát, a Nemzeti Közlekedési Hatóság új elnökét. A használatarányos vagy elektronikus útdíj tenderére váró piaci szereplők viszont pont ilyesmivel küzdenek. Egyre hevesebben szorul össze a gyomruk, ha arra gondolnak, győzelem esetén meg kell oldaniuk, hogy a rendszer 2013. július 1-jétől elkezdje termelni a költségvetés számára a bevételeket.

Méghozzá meglehetősen sokat: a jövő évi büdzsé 75 milliárd forint bevétellel számol ebből a forrásból, így egy nap alatt valamivel több mint 460 millió forintnak kell befolynia. Nem csoda, hogy sokan ezt túlzott optimizmusnak tartják, a jegybank például csak 32 milliárdot tart reálisnak.

MŰHOLDAS FÖLÉNY
Sajátos helyzet, hogy most rohamtempóban kell kiválasztani a rendszer szállítóját, noha már 2004 körül elkezdődött a használatarányos útdíj bevezetését előkészítő munka. 2007-ben már volt is egy tender, amelyen azonban a kormányzaton belüli nézeteltérések és a lobbik harca miatt végül nem hirdettek győztest. A Fidesz-kormány az első Széll Kálmán-tervben vette újra elő az ötletet. A tempó azonban ezt követően is csigalassúságú maradt, pedig a terv második verziójában az szerepelt, hogy idén május végéig el kell indítani a gyorsított közbeszerzési eljárást. Ez nem történt meg; most lapunkkal azt közölte a fejlesztési tárca, hogy erre várhatóan ebben a hónapban kerül sor.

Indulóból biztosan nem lesz hiány a kormányzati megrendeléseknek szűkében lévő informatikai piacon, noha az esélyesek körét megrostálja a rövid határidő. Az informatikai rendszer, amely számolja a fizetős utakon megtett kilométereket és a díjat, ugyanis csak a dolog egyik oldala, a győztesnek komplett megoldással kell kirukkolnia. Ebbe beletartozik a rendszer lelkének számító fedélzeti egységek legyártatása, értékesítésük megszervezése, továbbá a számlázás, az ügyfélkezelés és az ellenőrzés kiépítése.

A megvalósítás során két technológia jöhet szóba (ezekről lásd a keretes írást). Egészen mostanáig úgy tűnt, hogy a tender jelentős részben ezek párharcáról, az előnyök és hátrányok részletekbe menő ecseteléséről szól majd (néhány főbb szempont a kiemelésben). Lapunk azonban úgy értesült, hogy végül mindegyik nagy szállító műholdas helymeghatározáson alapuló megoldással száll harcba. Az alternatíva, a mikrohullámú azonosítást használó technológia vezető szállítója, az osztrák Kapsch magyarországi ügyvezetője ugyanakkor ezt hivatalosan nem erősítette meg a Figyelőnek. Martin Mirk úgy fogalmazott, cége testre szabott megoldást kínál majd Magyarországon, a rendszer felépítésével és technológiájával kapcsolatos döntést a tender követelményeinek ismeretében hozzák meg.

Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter egy képviselői kérdésre adott válaszában azt írta, a kiírás technológiasemleges lesz. Ám a tervekben szereplő 6300 kilométernyi díjköteles út olyan hosszú, hogy azt a hazai viszonyok között csak irreálisan drágán lehetne lefedni a mikrohullámú rendszerrel. Jelenleg a teherautók után egyébként mintegy 1700, a személyautók után valamivel több mint 900 kilométeren kell fizetni. A főutakat is magában foglaló kiterjedt díjköteles hálózatot a kormány és az önkormányzatok egyaránt attól félve pártolják, hogy ellenkező esetben a teherforgalom egy része leterelődne az autópályákról. Ez csökkentené a költségvetés bevételeit, és rontaná az érintett vidékek életminőségét. Arra azonban ügyelni kell, hogy ha olyan, uniós pénzből épített vagy felújított utakra is kiterjesztik a díjfizetést, ahol erről nem volt szó a szerződés megkötésekor, akkor az uniós támogatás egy részére jogosulatlanná válnak a projektek. Ezt az összeget vagy vissza kell fizetni Brüsszelnek, vagy sürgősen átcsoportosítani más fejlesztésekre. Mintegy 90 milliárd forint sorsáról van szó.

KÉSÉSEK ÉS BOTRÁNYOK
A közép-európai tapasztalatok nem sok jót ígérnek abból a szempontból, hogy sikerül-e időre és zökkenőmentesen kiépíteni a rendszert. A műholdas megoldást elsőként választó Németországban – ahol csak a 12 tonnánál nehezebb kamionok után kell fizetni – 2005-ben indult a díjfizetés, másfél év csúszást követően. A kivitelező konzorcium tagja a Deutsche Telekom, amelynek magyar érdekeltsége, a T-Systems indulni kíván a hazai tenderen. A vállalatnál a Figyelő számára hangsúlyozták: a németországi késés abból adódott, hogy a műholdas technológia akkor újdonságnak számított; az elmúlt hét évben továbbfejlesztették a rendszert, és Magyarországra már egy kiforrott, gyorsan bevezethető megoldást kínálnak. A cég legutóbbi referenciája, hogy nem egészen féléves előkészítés után a múlt hónapban sikeresen kiterjesztették a díjfizetési rendszert 1135 kilométernyi négysávos útra.

Csehországban 2007-ben startolt az elektronikus rendszer, amelynek keretében jelenleg a 3,5 tonnánál nehezebb járművek után kell fizetni. A közbeszerzés során több indulót kizártak, és végül a második legmagasabb árat kínáló Kapsch kapott megbízást a mikrohullámú rendszer kiépítésére, valamint 2016 végéig történő üzemeltetésére. Itt elsősorban az okoz problémát, hogy a díjak emelésével párhuzamosan egyre nagyobb forgalom terelődik le a fizetős gyorsforgalmi utakról. A mikrohullámú technológiát viszont nem éri meg bővíteni. Így vagy ki kell terjeszteniük a díjfizetős szakaszokat, a meglévővel párhuzamosan műholdas rendszert is kiépítve, vagy – amire a jelenlegi kormányzat készül – várniuk kell 2016-ig, és átállni teljesen az utóbbira.

Szlovákiában még nagyobb botrány kísérte a szállító kiválasztását. Miután mindenki mást kizártak a tenderen, a legdrágább ajánlatot adó, homályos tulajdonosi hátterű SkyToll konzorcium győzött, műholdas technológiájával. 14 évre az üzemeltetés jogát is megkapta, a közbeszerzési eljárás megtámadása nyomán indult per azonban jelenleg is folyamatban van az Európai Bíróságon. A rendszer 2010 elején startolt, hatalmas káosszal. Nem volt elég fedélzeti egység, a meglévőkhöz is nehezen lehetett hozzájutni. Néhány hiányosságot azóta sem sikerült kiküszöbölni, a pontosság időnként kívánnivalókat hagy maga után.

A szlovákiai rendszer technikai alapjait, a díjszabásért felelős alrendszert a Siemens biztosította. Ludvig László, a Siemens Zrt. infrastruktúra és városok szektorának vezetője lapunk számára megerősítette, hogy a vállalat indulni kíván a magyar tenderen, valószínűleg egy műholdas alapú megoldással, de végső döntést csak a közbeszerzés részleteinek ismeretében hoznak. A szakember szerint a július 1-jei határidő jelen pillanatban még teljesíthető, de minden azon múlik, mennyi idő telik el a tenderkiírás megjelenéséig, elbírálásáig és a szerződés megkötéséig.

INDULÁSI FELTÉTELEK
A potenciális szállítók nyíltan természetesen nem akarják megkérdőjelezni a hivatalos kormányzati optimizmust, ám ahogy az egyik cég munkatársa fogalmazott, egyre jobban őszülnek a rájuk váró feladattól. Ezzel együtt ő is megvalósíthatónak tartja a jövő év közepi indulást, néhány erős előfeltétellel.

Az első, hogy minél előbb jelenjen meg a tenderkiírás. Piaci várakozások szerint ez már szeptember közepén megtörténhet, bár Schváb Zoltán ezt nem erősítette meg lapunk számára. Azt azért hozzátette a helyettes államtitkár, hogy ebben a hónapban a kormány elé kerül a téma, ez gyorsítja a folyamatot, és a tender kiírásához nincs szükség jogszabályok módosítására. Az is biztos, hogy már kiválasztották a közbeszerzési tanácsadó konzorciumot.

A következő feltétel, hogy minél előbb legyen végleges nyertes, az esetleges jogorvoslat ne húzódjon el hónapokig. Talán ez a folyamat legkritikusabb része, hiszen a vesztesek borítékolhatóan nem nyugszanak bele, hogy kimaradnak egy 50-60 milliárd forintos üzletből. Ám ha ez teljesül, akkor is csak fél év marad a tényleges kivitelezésre, és ez a teljes kiépítéshez kevés. Az elképzelhető, hogy a rendszer alapjáraton, próbaüzem szintjén elindul, és elkezdi termelni a pénzt, de például az ellenőrzési modul szinte biztosan nem lesz startra kész július 1-jén. Ezt ugyanakkor át lehet hidalni manuális eszközökkel, például autókba telepített mobilleolvasókkal. A finomhangolás eltolása mindenesetre növeli annak veszélyét, hogy az indulás nem lesz zökkenőmentes.

A bevezetés idejét tekintve vegyesek a régióbeli tapasztalatok. Ausztriának ehhez másfél évre volt szüksége, Csehországnak 9 hónapra, Lengyelországnak körülbelül ugyanennyi időre – a szerződés aláírásától számítva. Mivel jelenleg már kevesebb mint 10 hónap van hátra július 1-jéig, a kabinet fogadkozása egyre inkább csak a kötelező hivatali optimizmus megnyilvánulásának tűnik.

A kiépítés pénzügyi konstrukciójáról egyelőre nem döntött a kormány. Németh Lászlóné már említett válaszából azonban arra lehet következtetni, hogy a kabinet az üzemeltetést nem akarja kiengedni a kezéből, azt az Állami Autópálya Kezelő Zrt. végezné, természetesen a díjszedéssel együtt. Márpedig a szállítók csak akkor szeretik finanszírozni a beruházást, ha egy bizonyos időszakra az üzemeltetést is megkapják. Az ilyen konstruk-
ciótól azonban a kormány irtózik.

Úgy tudjuk, hogy a kabinet a Magyar Fejlesztési Bankkal akarja finanszíroztatni a beruházást. Ez lehet az oka annak is, hogy a projekttel kapcsolatos kiadások nem szerepelnek a jövő évi büdzsében. Nem kis összegről van szó, a májusi kormányhatározat a bevezetés és az üzemeltetés várható költségét tíz évre, jelenértéken 214,5 milliárd forintban határozta meg.

A kabinet reményei szerint a bevezetés költségei már fél év alatt megtérülhetnek, de Lengyelország példája azt mutatja, hogy érdemes óvatosan tervezni. A jelenleg 1900 kilométerre kiterjedő rendszer kiépítése és 2018-ig tartó üzemeltetése mintegy 330 milliárd forintnak megfelelő összegbe kerül, és még a 115 milliárdra rúgó folyó kiadások is csak másfél év alatt térülnek meg. Igaz, az ottani díjak közép-európai összevetésben mérsékeltek, különösen az alacsony károsanyag-kibocsátású teherautók esetében (lásd a táblázatot). A motor környezetvédelmi, emissziós besorolása egyébként idehaza is a díjképzés egyik szempontja lesz. Ahogy azonban még nincs döntés a díjak konkrét mértékéről, így arról sincs, hogy előre vagy utólag kell-e kiegyenlíteniük a fuvarozóknak a cechet, és ezt pontosan milyen formában tehetik meg.

NÖVEKVŐ ÖNKÖLTSÉG
A hazai össztermék 6 százalékát előállító fuvarozók nem bánnák, ha halasztódna a rendszer indulása, ezzel ráadásul már olyan közel kerülne a következő választásokhoz, hogy bevezetése esetleg ismét a bizonytalan jövőbe tolódna. Igaz, nem is ellenzik a változást, amennyiben megfelelő kompenzációt kapnak (néhány kérésüket lásd a kiemelésben).

Az intézkedések révén javulna a magyar vállalkozók versenypozíciója a külföldi konkurenciával szemben. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára szerint ha ez megtörténik, a fuvarozók oldaláról zavartalanul be lehet vezetni a rendszert, ha nem, akkor viszont lehetnek ágazati elégedetlenségek.

Az útdíj miatt megnövekvő önköltség jó részét viszont minden bizonnyal át kell majd hárítaniuk a megbízóikra. Hogy mennyit, az a díjszinttől, a fizetős utak pontos elhelyezkedésétől és még számos részletkérdéstől függ. Karmos Gábor korábban kilométerenként 40 forintra becsülte az összeget; ez jelentős költségnövekedést okozna, hiszen jelenleg 220-250 forint körül alakul a magyar fuvarozók egy kilométerre vetített önköltsége. A fejlesztési tárca és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ egyébként úgy számol, hogy a várt bevétel 55 százalékát fizetik majd a külföldi fuvarozók, 45 százalékát pedig a hazaiak. Az is tudható, hogy a bevezetést követően félévente emelkednek a díjak, míg el nem érik az uniós maximumot. A kormány tíz év távlatában már a jelenlegi bevétel ötszörösével számol.

A személyautóval és busszal közlekedőket a változás csak később érinti, mivel jelen állás szerint ezeknél megmarad a matricás rendszer. Az elektronikus díjszedés kezdete után fél évvel nyílik lehetőség önkéntes csatlakozásra azok számára, akiknek használatarányosan jobban megéri a fizetés.


Előnyök és hátrányok

Műholdas rendszer
Előnyök
Rugalmasan alakítható, bővíthető
Nem kell kapukat építeni
A kinyert adatok más területen is használhatók
Hátrányok
Pontatlanabb
Nagyobb az ellenőrzési igény

Mikrohullámú rendszer
Előnyök
Pontosabb, kevesebb vitás eset
Egyszerű üzemeltetés
Hátrányok
Rugalmatlan
Gyorsforgalmi utakon kívül gazdaságtalan
Kapukat kell építeniFuvarozói kérések:
■ ágazatspecifikus adó- és járulékterhek mérséklése
■ forgóeszköz-finanszírozás javítása a Széchenyi-kártyához hasonló módon
■ a kereskedelmi gázolaj után havi visszatérítés negyedéves helyett
■ kamionparkolók építése, fejlesztése
■ kötelező legyen külön soron szerepeltetni az útdíjat a fuvardíjszámlákon
Halmozott hátrányok
Nemcsak azzal veszített az ország, hogy az utóbbi öt évben több százmilliárd forintos bevételről mondott le a költségvetés a használatarányos útdíj bevezetésének folyamatos halogatásával. Ahogy sorban mind több környékbeli ország áttért erre, Magyarország egyre kirívóbban vált olcsóbbá a külföldi fuvarozók számára. Az egynapos magyar matrica árából Ausztriában 30-35 kilométernél többet nem lehet megtenni. A bolgár vagy épp török kamionok pedig nem itt tankolnak, esetenként a sztrádamatricát is elfelejtik megvenni, a büntetés behajtása utólag teljesen reménytelen. A tranzitforgalom viszont jelentősen amortizálja a sok százmilliárd forintért kiépített és megerősített úthálózatot. A magyar utak olcsósága emellett tovább növelte a vasúti áruszállítás amúgy is meglévő versenyhátrányát, emelve a hálózatot üzemeltető MÁV veszteségeit.Technológiai háttér
A használatarányos útdíjfizetés hagyományosabb technológiája mikrohullámú adatátvitelen alapul, ilyen módon kommunikál egymással a járművekben elhelyezett, nagyjából router méretű fedélzeti eszköz és az utak fölé épített kapu. Utóbbira szükség van minden fel- és lehajtónál, hiszen ez alapján lehet meghatározni, mekkora távolságot tett meg a jármű. Megállni ugyan nem kell ezeknél, de behatárolják a használhatóságot. Az autópályákon és -utakon limitált a fel- és lehajtók száma, a forgalom pedig nagy, így rentábilis beruházás a kapuk kiépítése. Főutakon viszont olyan sokat kellene telepíteni, hogy szinte többe kerülne a beruházás és az üzemeltetés, mint amennyi bevétel keletkezik. A műholdas technológiánál a fedélzeti egység a GPS-jelek alapján határozza meg a megtett távolságot, és mobilhálózaton küldi el az adatokat a központba. Ez a rendszer rugalmasan bővíthető, bár valamivel többet kell költeni az ellenőrzésre, mint az első esetben. A kettő ötvözése azokban az országokban merül fel, ahol a gyorsforgalmi utakon már kiépültek a kapuk, de ki akarják terjeszteni a díjfizetést a főúthálózatra is.
Néhány szóba jöhető rendszerszállító

T-Systems Magyarország Zrt.
A Magyar Telekom Nyrt. leányvállalata, szakmai tapasztalata főként a német rendszerhez kapcsolódik, amelynek technológiáját a Deutsche Telekom szállította. Tavaly 44,3 milliárd forint árbevétel mellett adózott eredménye meghaladta a 3 milliárdot.

Kapsch CarrierCom Kft.
Az osztrák cégcsoport magyarországi vállalata, tavaly 3,1 milliárd forintos árbevételt és közel 200 milliós adózott eredményt realizált. Az anyavállalat mikrohullámú rendszert épített ki Ausztriában, Csehországban és Lengyelországban, de idehaza valószínűleg műholdas technológiát kínál.

Siemens Zrt.
Német anyavállalata szlovákiai és franciaországi referenciával rendelkezik, mindkét helyen műholdas rendszer technikai elemeit biztosítja. Tavaly 76,9 milliárd forint árbevételt és 5,1 milliárdos adózott eredményt ért el.

Huawei Technologies Kft.
A kínai tulajdonú informatikai és kommunikációtechnológiai cég készül a tender startjára, de nem kívánta közölni, hogy milyen jellegű rendszert ajánl majd. A vállalat tavaly 21,6 milliárd forint árbevételt ért el 11,7 milliárdos adózott nyereség mellett.

Kapcsolódó cikkek