Két férfi, egy eset? Váradi József, a Wizz Air diszkont-légitársaság résztulajdonos-vezérigazgatója és Limburger Lóránt, a csődbe ment Malév utolsó vezére, ma pedig a Malévból megmaradt földi kiszolgáló leányvállalat első embere. Váradi volt az egyike annak a két cégvezetőnek, aki tavaly felhívta az Európai Bizottság figyelmét a Malév tiltott állami támogatására, beverve ezzel néhány szöget a nemzeti légitársaság koporsójába. Limburger pedig az a Malév-vezér volt, aki egy dermesztően hideg február eleji hajnalon kénytelen volt földre rendelni a patinás társaság gépeit. Most egy elegáns budapesti szállodában egymás mellett ülve jelentették be, hogy szerződést kötöttek. Az állami tulajdonú Malév GH Zrt. takarítja majd és látja el szendviccsel a Budapesten megforduló Wizz Air-repülőket. Nagyot fordult a világ, de a két menedzser úgy méltatta a szerződést, mintha annak semmi személyes vonatkozása nem lenne – business as usual.

KIMAZSOLÁZVA
A Wizz Air nyilvánvalóan nagy lehetőséget kapott a Malév bedőlésével, és most úgy tűnik, ezt jól meg is tudta lovagolni. Nem csupán arról van szó, hogy a Budapestre vagy Budapestről utazni szándékozó évi néhány millió utasra rá tudott mozdulni a kapacitások növelésével, hanem most már arról is, hogy az egykori maléves hálózat értékes elemeit is sikerült kimazsoláznia. Míg ugyanis az EU-n belül bármely helyinek, azaz uniósnak számító légitársaság oda repül, ahova akar, a külső úti célokra ez a lehetőség nem érvényes. Ezekhez az utakhoz úgynevezett kijelölésre van szükség, vagyis a nemzeti légügyi hatóságoknak meg kell egymással állapodniuk arról, hogy az országaik közötti forgalomban hány légitársaságot engednek menetrend szerint repülni (általában egyet-egyet), és ezeket meg is kell nevezniük. Értelemszerű, hogy korábban minden ilyen kijelölés a Malévé volt, tehát például Budapest és Moszkva között csak a Malév és az Aeroflot repülhetett. A Malév kiesése után most a Wizz Airt jelölték ki a kijevi és a tel-avivi célállomásokra, és a társaság pályázik a moszkvai, illetve az isztambuli repülési lehetőségekre is. Ez arra utal, hogy belátható időn belül nincs a láthatáron egy új Malév indítása. Ezt támasztja alá, hogy Váradi József lapunk kérdésére megerősítette: a kijelölés a két útvonal esetében határozatlan időre szól, és nincs benne olyan kitétel, amely egy új nemzeti légitársaság indulásakor visszavonná a lehetőséget. Formailag persze ez is elképzelhető, ám gyakorlatilag nem valószínű forgatókönyv.

Moszkva és Isztambul megszerzésével a Wizz Air a maga részéről letudná a Malév-hagyaték átvételét. A vezérigazgató jelezte, hogy például az egykori balkáni útvonalak fenntartását nem tartják üzletileg rentábilisnak. „A Malév nem véletlenül ment csődbe, sok olyan vonalat tartott fenn, amelyet nem kellett volna” – jegyezte meg Váradi, miközben a balján ülő Limburgernek szeme sem rebbent.

MÁS SÚLYCSOPORTBAN
Míg a Wizz tehát keleten erősített, a Budapesten legnagyobb riválisának számító Ryanair a nyugati, szabadon repülhető uniós viszonylatokban próbál előretörni. Az ír fapados is a Malév-csőd következtében megnyíló piaci résre mozdult rá, meglehetősen nagy erőket dobva a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. Jelenleg már 31 városba (33 repülőtérre) kínál jegyeket, míg a Wizz Air most már – a két egykori malévos járattal együtt –  34 célpontot kínál Budapestről (és hármat Debrecenből).





Bár hálózatról hagyományos értelemben egyik cégnél sem lehet beszélni, hiszen a diszkonttársaságok igazán jó átszállási lehetőségeket nem kínálnak, a Wizz Air alkotta pókháló kissé keletebbre koncentrál, mint a Ryanairé (lásd a térképeket). Ez elsősorban a korábbi status quo öröksége, hiszen a két rivális egészen sokáig nem zavarta egymás vizeit. Míg a Ryanair Nyugat-Európa lefedésével volt elfoglalva, addig a Wizz Air keleten építette bázisait, és sokkal nagyobb mértékben mozdult rá a kelet–nyugat közötti vendégmunkások adta utazási igényekre.

Idén nyáron azonban a célpiacoknál nagyobb lett az átfedés, miután a Ryanair fokozta keleti nyomulását – nem kis részben a budapesti bázis fejlesztésével. A csata tehát javában tart, és azért is megy életre-halálra, mert két olyan cég vívja, amely egyaránt az ultra fapados üzleti modellt követi. „Amikor mi egy széket a levegőbe emelünk, azt 30 százalékkal kisebb költséggel érjük el, mint egy hagyományos légitársaság. Aki tehát velünk árversenybe kezd, annak számolnia kell ezzel, és az túl sok jóra nem vezet” – mondja Váradi József. Ez persze nem a Ryanairrel való összevetés, mert az ír versenytárs is ezen a költségszinten mozoghat, és épp ezért válhat üzleti szempontból kegyetlenné a két légitársaság Budapestről is szemmel látható versenye. A két rivális nincs egy súlycsoportban, a Ryanair mérete messze meghaladja a Wizz Airét (lásd a táblázatot). Az üzleti összehasonlítást nagyon nehézzé teszi, hogy a Wizz Air több országban bejegyzett vállalatok csoportjából áll, és a konszolidált adatait nem közli. A magyar leányvállalat árbevétele mindenesetre 803 millió euró volt a márciussal zárult pénzügyi évben, a nyereség pedig meghaladta a 28 millió eurót, míg egy évvel korábban még 10 milliós veszteséget mutatott ki. És bár ez hangsúlyozottan nem a teljes csoport eredménye, a Ryanair mindenképpen egy nagyságrenddel nagyobb értékekkel operál, májusban zárt évében 4,3 milliárd eurós bevétel mellett 503 milliós nyereséget ért el.





JEGYÁRBONANZA
A Malév kiesése utáni Budapest-központú piacon a nyugat felé irányuló kínálat szakértők szerint alaposan meghaladja a keresletet. Az utasok egyelőre örülhetnek a két ultradiszkont versenyének, mert adott esetben olcsón juthatnak jegyekhez, ám valószerűtlen, hogy ez az átmeneti helyzet hosszabb távon is fennmaradjon. Addig lesznek kivételesen jó utazási lehetőségek, amíg a két cég kiszorítósdit játszik. A kínálatnak azonban hosszabb távon közelítenie kell a reális igényekhez. Ezért is tűnik most jó húzásnak a Wizz Air részéről Kijev, Tel-Aviv és esetleg Moszkva, illetve Isztambul megszerzése, hiszen ezeken a korlátozott versennyel jellemzett keleti utakon várhatóan nagyobb nyereséggel lehet dolgozni. A legjobb falat ebből a szempontból Moszkva lehetne, hiszen ott az átlagosnál nagyobb lehet a kereslet és a vásárlóerő is. A Malév kiesése után csak az Aeroflot szolgálja ki ezt az útvonalat, és a jegyárak a monopolhelyzet miatt alaposan meg is ugrottak. Ezt mérsékelhetné a Wizz Air – vagy akár más európai légitársaság – belépése. Az összecsapás érdekessége az lehetne, hogy míg az Aeroflot a hagyományos, átszállást is kínáló modellt követi, a Wizz Air csak a két város között utazókra koncentrál, őket viszont egészen alacsony, bemutató árakat tartalmazó marketinggel környékezné meg. Kijev és Tel-Aviv esetében a csalogató ár 4990, illetve 9990 forint, ez a szint alaposan felforgathatná a Budapest–Moszkva közötti utazási piacot.

Kapcsolódó cikkek