Budapestről Bécsbe 2750 forintért juthatunk el az Orangewaysszel, köszönhetően annak, hogy az Európai Unió megnyitotta a nemzetközi buszpiacot. Ha azonban csak Győrig utazunk az állami, konkurencia nélküli volános busszal, az 2520 forintba kerül, pedig a megyeszékhely a fővárosok között nagyjából félúton helyezkedik el.

A buszokkal általában keveset foglalkoznak a közlekedéspolitikában, pedig az OECD egy tanulmánya szerint 5-10 százalékra tehető a részesedésük az európai távolsági közlekedésben. Bár lassabbak a repülőnél vagy az autónál, de szabadpiaci körülmények között olcsók, és sok esetben kiemelkedő szerepük van a kevésbé tehetős társadalmi csoportok mobilitásában. És bár az európai közlekedés vezetői a környezetvédelem miatt a vasút mellett teszik le a voksukat, kevéssé ismert tény, hogy a városközi autóbusz a leginkább környezetbarát közlekedési mód számos tanulmány szerint. A transportdirect.info CO2-kibocsátás-számlálója szerint több mint másfélszer akkora emisszióval jár a 250 kilométeres Bécs–Budapest távon a vonat, mint a busz. Ez még akkor is figyelemre méltó, ha társadalmi szinten az eredményt természetesen befolyásolja, hogy mennyien utaznak egy adott buszon, illetve vonaton.

SVÉD MODELL
A piacosítás kezdetei az ágazatban 1980-ra nyúlnak vissza. Ekkor Nagy-Britanniában teljes mértékben liberalizálták a távolsági buszközlekedést. A piacot jelenleg a tőzsdén jegyzett National Express uralja, és mára Európa legnagyobb buszos cége lett. 2003-ban jelent meg egy nagyobb konkurens társaság, a Megabus, amely az internetes jegyértékesítésnek és a fapados árképzésének köszönhetően lett népszerű, lejjebb szorítva az árakat. Néhány héttel előre foglalva egy fontért lehet akár száz kilométeres útra is jegyet váltani. Amint az táblázatunkon is látszik, minél kevésbé szabályozott egy országban a piac, relatíve annál olcsóbb.



A világ egyik leggazdagabb országában, Norvégiában is fontos szerepe van a távolsági buszközlekedésnek, bármely vállalat indíthat ilyen járatokat. A városkörnyéki buszokat is főként magáncégek üzemeltetik, ezeket tendereken választják ki. A két buszüzem egybekötésére költséghatékony megoldást találtak: a helyi közlekedési társaságok kompenzációt fizetnek a távolsági járatok útvonalának kisebb településekre történő meghosszabbításáért. Ez olcsóbb, mint ha külön járatokat indítanának, és átszállásmentes vonalakat tudnak biztosítani.

A fő vasútvonalakkal párhuzamos járatok indítását kezdetben az állami vasút ellenezte, de ez sem okozott visszaesést a vonathasználatban. Több tanulmány kimutatta, hogy a buszt használók túlnyomó többsége új utas, és autósokat is sikerült átcsábítani. A Norvég Közlekedésgazdasági Intézet tanulmánya szerint az árak csökkenése és a kínálat bővülése nyomán 1,5 milliárd korona (58 milliárd forint) jóléti nyereséget könyvelhetnek el az utazók évente a liberalizációnak köszönhetően.

A szomszédos Svédországban is hasonló a szabályozás, a távolsági buszok 90 százaléka piaci alapon működik, csak néhány járat kap állami támogatást. Mindkét skandináv országban a regionális közlekedési hatóságok a megrendelők és szabályozók, mivel belátták, hogy a központi irányítás túl bürokratikus, és nem ismeri a helyi igényeket.

VERSENGŐ SPANYOLOK
Spanyolországban különleges szerepe van a városközi autóbuszoknak a gyér vasúti infrastruktúra miatt. A régiók közti járatokra tendert ír ki a közlekedési minisztérium, a térségen belüliekre pedig a 19 autonóm régió. A szinte kizárólag magántulajdonú társaságok 8–25 évre nyerhetik el a koncessziós jogot, ezért cserébe maximálják az árakat, és teljesíteni kell a vállalt szolgáltatási színvonalat. A nagy távolságokra közlekedő járatok egyike sem kap állami támogatást, mind nyereséges. A régiókon belül közlekedők egy része viszont nem gazdaságos, ezeket támogatják.

A spanyol tapasztalatok szerint a versenyeljárások során szétosztott koncessziók nyomán harmadával csökkentek a jegyárak ahhoz képest, amikor kijelölt cégek végezték a fuvarozást. Igen kompetitív a piac, a legnagyobb szereplőnek, az ALSA-nak is csak 10 százalékos a részesedése, és a 600 kilométeres Madrid–Barcelona járaton nem nagyon kell egy útért 30 eurónál többet fizetni.

Az egyik ellenpélda a szomszédos Franciaország, ahol tilos távolsági buszjáratokat indítani, így is támogatva az állami vasúttársaságot. A helyközi járatok ráhordó szerepet töltenek be, üzemeltetőit legnagyobbrészt pályázatás útján választják ki a megrendelő térségek. A német nyelvterületen is hasonló a helyzet. A vasúttársaságok leánycégei, a német DB Regio Bus, illetve az osztrák és svájci Postbus látják el a helyközi közlekedést, de részben a régiók vagy a vasutak által pályázat útján kiválasztott cégek is fuvaroznak.

A ráhordás lett a kulcsszó Magyarországon is, legalábbis a jó vasúti infrastruktúrájú térségekben. A szaktárca azzal is vonatra terelné az utasokat, hogy megemelte a jegyárakat a buszok egy részénél, minőségi felár címszóval. Egyéb választási lehetőség pedig nincs, mivel a buszos piacnyitást még az előző kormányzati ciklusban 2016-ig elhalasztották.

NÉMET NYITÁS
Magyarországon, a német nyelvterületen és Franciaországban azért nem engedik a távolsági buszközlekedést, mert félnek attól, hogy ezzel az állami vasúttársaságnak teremtenének konkurenciát, bár a sikeres liberalizációt végrehajtó országok példái ezt a félelmet nem támasztották alá. Nagy-Britannia tapasztalatai pont azt mutatják, hogy összességében növelni tudták a tömegközlekedést választók arányát, többen az autó helyett az olcsó buszokra ültek.

Németországban egy 1934-ből származó törvény szerint csak akkor indítható menetrendszerű távolsági busz, ha az jobb szolgáltatást biztosít, mint a vasút. Márpedig a busz nemigen tud sebességben versenyezni a Deutsche Bahn (DB) jól kiépített hálózatával. Hamburgi diákokat viszont zavarta, hogy csak drágán, vonattal utazhatnak, és hárman megalapították 2009-ben a DeinBus.de nevű céget. Hivatalosan nem volt menetrend, hanem telekocsi-szolgáltatásnak hívták, és csak akkor indultak buszok, ha megfelelő számú utas összejött. Ez persze nem tetszett a DB-nek, és fel is jelentette a konkurenciát.

Az árak viszont magukért beszélnek: a Frankfurt am Main–München utat legolcsóbban 9 euróért lehet megtenni busszal, de a legdrágább jegy is 40 euró. Vonattal hónapokra előre foglalva 30, napokon belül 76 vagy akár 95 euró is lehet az ár. Igaz, busszal 5,5, vonattal pedig csak 3,5 óra az út. A vasút pereskedése és a korlátozás fenntartása jelentős médiavisszhangot váltott ki, míg szeptemberben aztán a politikusok is beadták a derekukat, a kormány és az ellenzéki pártok megállapodtak arról, hogy 2013-tól bárki bárhova indíthat menetrendszerűen buszokat az országban.

KELETI TAPASZTALATOK
Régiónk több országában is mindinkább a magáncégek kerülnek helyzetbe, és egyre szabadabban lehet nagyvárosok között járatokat indítani. Szlovákiában a függetlenség elnyerése után 17 regionális állami busztársaság biztosította a helyi és helyközi közlekedést. 2001 és 2002 között aztán eladták a társaságok többségi tulajdonrészét, majd némelyiknél a maradékot is. A magáncégektől az állam közszolgáltatási szerződések keretében rendeli meg a helyközi közlekedést. Távolsági járatokat magáncégek támogatás nélkül is üzemeltetnek. A csallóköziek is ismerhetik például a Turncar Komárom–Pozsony járatait.

Csehországban is hasonló a helyzet, a helyközi járatokat 250, többségében privatizált cég közlekedteti, és folyamatosan nő a tendereztetett vonalak száma. Ezzel párhuzamosan árkiegészítéses finanszírozást vezetnek be, ez a veszteséges vonalak üzemeltetését kompenzálja. A távolsági közlekedésben viszont a szabadpiac hódít: a budapesti járatot is üzemeltető Student Agency az ország nagyvárosait a vasútnál jóval olcsóbban köti össze, de kisebb társaságok is üzemeltetnek piaci alapon távolsági járatokat.

Romániában és Törökországban az állam nem vesz részt a távolsági buszközlekedés megszervezésében, azt teljes mértékben magántársaságok végzik, piaci alapon. A városi buszpályaudvarokat általában a helyi önkormányzatok üzemeltetik, a busztársaságok fizetnek a szolgáltatásokért, de vannak magánüzemeltetésű pályaudvarok is. Ennek köszönhetően alacsonyabbak a jegyárak. Mindkét országban alulfejlett a vasúti infrastruktúra, így sokszor gyorsabbak is a buszok. Nehézséget okoz viszont, hogy nincs egységes menetrend, minden járathoz meg kell találni az üzemeltető céget. Romániában ezt is megoldotta a szabadpiac: az autogari.ro oldalon szinte minden társaság járata kereshető, és online lehet jegyet vásárolni. A jelentős versenyhelyzet nemcsak az árakat tartja alacsonyan, hanem javítja a szolgáltatás színvonalát is: Törökországban a távolsági járatokon mindennapos a fedélzeti büfé és a wifi, olyan kényelmes és fiatal buszokon, amilyenek hazánkban nemigen fordulnak elő a menetrend szerinti közlekedésben.

Kapcsolódó cikkek