A brit–német négykerekű a prémium- kisautók viszonylag új keletű, szűk sávjában manőverez. Az éves gyártási széria nem éri el a 300 ezer darabot, mégis bő karosszériaválasztékot kínál. Legutóbb az őszi párizsi autószalon alkalmával dobták piacra a hetedik változatot, a Paceman névre keresztelt, kupés formájú szabadidős terepjárót. Ám úgy egy évtizede még maga az újdonsült gazda, a BMW sem hitte, hogy extraprofitot söpörhet majd be a brit kompakt négykerekű újraindításával. Korábban ugyanis jócskán voltak mélypontok a márka életében.

A történet több mint fél évszázadra nyúlik vissza, amikor a múlt század ötvenes éveinek a végén a British Motor Corporation fejlesztőmérnöke, Alec Issigonis először vetette papírra a Mini terveit – egy papírszalvétán. Az újítások közül mindenekelőtt a fronthajtás és a keresztben elhelyezett motor a legeredetibb: ezek eredményeként a kisautó alapterületének 80 százalékát adja az utas- és csomagtér, s a konstrukció ma is alapelvnek számít az alsóbb kategóriákban. Az ős-Minikből 1959 és 2000 között 5,3 millió készült, mígnem a kilencvenes évek végén fejre állt a régóta gyengélkedő önálló brit autóipar, s a kisautó gyártását is beszüntették.



ÉRDEMES VOLT MEGMENTENI
Ekkor jelent meg a színen a német BMW, s a romokból – a Rover és a Rolls-Royce mellett – jó szimattal kimazsolázta a Mini márkát is. Rá egy-két évvel, 2002-ben kijöttek a ma is futó modellel, megőrizve annak eredeti formai elemeit, de az egész négykerekűt feljebb pozicionálva, prémiumkivitelben. Az ötlet annyira bejött – tűnt ki Kay Seglernek, a Miniért felelős BMW-alelnöknek a szavaiból –, hogy az immár bajor érdekeltség gyorsan nyereségbe fordult. Tavaly az eladások 22 százalékkal, 285 ezer darabra nőttek. A több mint száz célpiac közül a tavalyi 57 ezer darabos forgalommal az Egyesült Államok a legnagyobb, utána a brit és a német következik, de erősen jön fel a kínai is: ott az idén 20 ezres eladást várnak. Magyarországon 100–200 darab között mozog az éves forgalom.

Ennek fényében nem meglepő, hogy a konkurencia is szemet vetett a zsírosan jövedelmező retrós prémiumpiacra, köztük a Fiat ötvenes évekbeli 500-as modelljének reinkarnált változatával. A Mini-főnök Kay Segler azonban az élenjáró fölényével nyilatkozott a Figyelőnek: „A Fiat 500-ast Lengyelországban gyártják, mégis olasz autóként akarják eladni. Versenytársaink próbálnak másolni, de ez olyan, mintha egy nő szőkére festené a haját, majd kijelentené, ő Marilyn Monroe, ám ez így nem működik.”

Tény, hogy eddig a Mini magasabb árakat tudott realizálni riválisánál. Nálunk például a Fiat 500-as 3,1 millió forintnál, a Mini 4 milliónál startol, ez azt sejteti, hogy futja az állandó választékfejlesztésre, no meg a borsos német–brit bérköltségekre. Ráadásul a Mininek nincsenek kihasználatlan, fölös gyártókapacitásai – jegyezte meg Segler. Az oxfordi törzsgyárban egy soron készül mindegyik típus, vagyis a kereslet változásaira rugalmasan tudnak reagálni, s nem is kényszerülnek árengedményekre.

HÍZÓKÚRA
Mindezzel együtt szakmai körökben sokféleképpen magyarázzák a Mini versenyképességét. Bryan Nesbitt, a GM egyik európai formatervezője a londoni Economist hetilap hasábjain a jól kieszelt marketing- és értékesítési technikáknak tulajdonítja az üzleti eredményességet. Így annak, hogy a vevőkör saját igényeire tudja szabni álmai kocsiját. Igaz, ezt a módit már a versenytársak is követik, de a BMW-Mini opcionális lista csábításának az adatok szerint különösen nehezen áll ellent a kuncsaft. Az Automotive News szaklap szerint tavaly az USA-ban eladott Minikre kocsinként átlagosan 4-5 ezer dollár extra felszerelést költöttek, miközben a cég világforgalmában a drágább, Cooper fantázianevű változatok teszik ki az eladások több mint háromnegyedét.

A márkamenedzsmentért felelős Kay Segler szavai szerint nem lehet egy kalap alá beszuszakolni a kisautó vevőkörét. Mint mondta, a kocsi roppant népszerű a fiatal korosztály körében, de mivel sokan nem engedhetik meg maguknak az újat, a cég nagy hangsúlyt helyez a használt Minik kereskedelmére is. Másrészt az idősebbek ugyancsak lelkesednek az eredeti, nagyon brites dizájnért, beleértve ebbe a gokartos vezethetőséget. A Mini innovátorai erre nagyon is rájátszanak: így például a kabrió változat esetében kiötöltek egy olyan haszontalan szerkentyűt, amely a nyitott tetős órákat számlálja. Vagy ott van a hangzatos elnevezésű John Cooper Works 218 lóerős csúcsváltozata, amely 6,3 másodperc alatt rakétaszerűen gyorsul az óránkénti 100 kilométeres sebességre, s 200-nál is többel tud száguldani, már ahol lehet.

A bökkenő csupán annyi, hogy a Mini egy kisautó, vagyis ha a tulajdonosok családot alapítva kiöregednek, csak a legfanatikusabbak tesznek be gyermekülést, próbálják beszorítani a megnövekedett pakkot hátra, a szimbolikus méretű csomagtartóba. A márkahűség nem túl magas, ezt az is jelzi, hogy az átlagos Mini-vásárló 38 éves, szemben a BMW 45-ös mutatójával. A marketingstratégák alighanem ezért is találták ki a mostanában oly divatos, négykerék-meghajtású Countryman nevű luxusterepjárót, amely már méretesebb utasteret kínál. Így láthatóan a Mini is előremenekül, elvégre a konkurensek sorában már ott tapos a Minivel azonos kategóriájú Audi 1 vagy a bevezetés előtt álló, ugyancsak prémiumkivitelű Opel Adam, korábban pedig az új VW Bogár vagy a Citroën DS3.

Nemrég azonban olyan hírek reppentek fel, hogy a BMW-Mini az évtized végéig három új típussal, többek között egy szedánnal rukkol ki, s ennek eredményeként a modellváltozatok száma tízre bővül. Segler alelnök csupán az új modellek megjelenését volt hajlandó megerősíteni, valamint azt, hogy 2014-ben, amikor az anyavállalat BMW átáll a történetében mérföldkőnek számító fronthajtásra, jön majd az új Mini is. Így nem kérdés, hogy a bajor luxusgyártó annyi bőrt akar lehúzni nagyra nőtt apróságáról, amennyit csak tud.

Kapcsolódó cikkek