Autógyár Japánban. Tovább pörgethetnék az uniós jármûeladásokat

Uniós partnereink állítólag nagy szemeket meresztettek, amikor néhány évvel ezelőtt az egyik brüsszeli ülésen részt vevő magyar helyettes államtitkár felvetette: érdemes lenne elgondolkodni egy Japánnal kötendő szabad kereskedelmi egyezményen. A teremben zavart csend támadt, mivel a két gazdasági nagyhatalom közötti piacnyitás tabunak számított Európában. Sokan ugyanis a távol-keleti országot máig a protekcionizmus iskolapéldájának tekintik.

Azóta nagyot változott a világ, ennek csalhatatlan jele, hogy az uniós tagállamok miniszterei a közelmúltban tárgyalási mandátumot adtak Brüsszelnek egy átfogó szabad kereskedelmi megállapodás előkészítésére Tokióval. A pálfordulásban nagy szerepet játszott, hogy 2008-ban kudarcba fulladtak a dohai forduló néven ismert multilaterális kereskedelemliberalizációs tárgyalások, ez ismét a kétoldalú megállapodások felé fordította a figyelmet.

Magyar érdekek
Az attól függ – röviden így lehetne válaszolni arra a kérdésre, vajon Magyarország mennyire érdekelt az EU és más államok közötti szabad kereskedelmi megállapodások megkötésében. Jóllehet az unió már számos országgal tető alá hozott ilyen egyezményt, és jelenleg is többről tárgyal, az ezen államokkal folytatott kereskedelem a teljes magyar exportnak mindössze 7 százalékát érinti, ez körülbelül 6 milliárd eurónak felel meg. Általában nem előnyösek hazánk számára azok a piacnyitási megállapodások, amelyek ronthatják kurrens termékeink EU-n belüli pozícióit és versenyképességét. Ilyen megfontolásból Magyarországnak erős fenntartásai vannak például azokkal a tárgyalásokkal, amelyek még jóval a csatlakozásunkat megelőzően kezdődtek a dél-amerikai államok egy csoportját tömörítő Mercosurral. Főleg azért, mert a brazil és az argentin mezőgazdasági cikkek könnyebb uniós piacra jutása sértheti a köreinket. Sokat nyerhetünk ugyanakkor a már parafált, ám még aláírásra váró átfogó EU–ukrán piacnyitási egyezménnyel, amely a remények szerint nagyot lendíthetne a jelenleg 2 milliárd eurós, Ukrajnába irányuló magyar exporton. Szakértők szerint érdekünk fűződik azokhoz a szabad kereskedelmi tárgyalásokhoz is, amelyek Indiával, Vietnammal és Szingapúrral folynak.ÚJ PIACOK REMÉNYE
Az újonnan támadt érdeklődést az efféle egyezmények iránt azzal is magyarázzák, hogy a következő két évben a globális kereslet 90 százaléka Európa határain kívül jelentkezik, és ez új piacokat nyithat meg a válsággal birkózó uniós vállalatok előtt. Az Európai Bizottság érvelése szerint, ha a jelenleg folyamatban lévő, különböző irányú szabad kereskedelmi tárgyalások lezárulnának, az 2,2 százalékkal, azaz 275 milliárd euróval lökné meg az uniós GDP-t, és 2,2 millió új munkahelyet teremtene a kontinensen. (Ezen belül a Japánnal kötendő egyezmény 0,8 százalékos GDP-pluszt és 420 ezer munkahelyet hozna a konyhára.)

A Figyelőnek nyilatkozó tagállami szakértők ugyanakkor megkérdőjelezték e számok komolyságát. Az ilyesfajta egyezmények ugyanis önmagukban még nem garantálnak nagyobb exportot, csupán kapukat nyitnak ki. Az már a fogyasztók és a cégek reakcióján múlik, mennyire használják ki a lehetőségeket, ezt pedig szinte lehetetlen megbecsülni.

Ettől függetlenül az európaiaknak sem kellett sokat udvarolniuk Tokiónak. A japánok szemében a piacnyitás vonzerejét nagyban növelte a 2012. július 1-jén hatályba lépett EU–Dél-Korea szabad kereskedelmi megállapodás, amely 10 százalékos szintről nullára csökkentette az ázsiai országból behozott autókra kivetett vámokat. Ez nyilvánvalóan versenyhátrányt okoz Japánnak, amelynek az unióba irányuló exportjában annak ellenére képvisel magas – 12 százalékos – arányt a személygépkocsik eladása, hogy az elmúlt évtizedekben a legnagyobb gyártók, éppen a vámok miatt, Európába telepítették termelésük egy részét.

EGYIRÁNYÚ UTCA?
Ha akad szektor, amelyik kézzel-lábbal tiltakozik az egyezmény megkötése ellen, az éppen az öreg kontinens súlyos szerkezeti válságot átélő autóipara. Ivan Hodac, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) főtitkára szerint független elemzések bizonyítják, hogy – a dél-koreaihoz hasonlóan – a japán megállapodás is „egyirányú utca lenne”, és súlyosan érintené az itteni szereplőket. A Deloitte könyvvizsgáló cég által készített hatástanulmány arra jutott, hogy az EU-ba irányuló japán autóexport messze felülmúlja majd a fordított irányú forgalmat. A szakértők jóslata szerint a piacnyitásnak Európa számára 2020-ban mindössze 7,8 ezerrel több gépkocsi eladása lenne a hozadéka, miközben Japán hasonló intervallumban 443 ezer darabbal növelhetné uniós kivitelét. Az ACEA főtitkára egyenesen 35–73 ezer munkahely megszűnését vizionálja az ágazatban.

Az Európai Bizottság kereskedelmi biztosa azonban eltúlzottnak tartja az aggodalmakat. Karel de Gucht a Figyelő tudósítójának kérdésére még ősszel azt nyilatkozta, hogy a szabad kereskedelmi megállapodás hatálybalépése óta Dél-Koreával szemben számottevően csökkent az unió külkereskedelmi deficitje. Nagyrészt éppen az autóipari félelmek eloszlatása motiválta Brüsszelt abban, hogy még a tárgyalások megkezdése előtt speciális védzáradékot szerezzen az érzékeny szektoroknak. „Európa nem naiv; nyitott szemmel megyünk tárgyalni” – igyekezett megnyugtatni az érintetteket a biztos. Egyúttal jelezte: ha Japán nem teljesíti, amit a nem vámjellegű akadályok lebontása terén vállalt, akkor az uniós delegáció egy évvel a tárgyalások megkezdése után felállhat az asztaltól.



A magyar külügyminiszter Brüsszelben úgy nyilatkozott, hogy érdekünkben áll a mielőbbi tárgyaláskezdés Tokióval. Martonyi János emlékeztetett rá, hogy hazánk – részben a Suzukinak köszönhetően – több gépkocsit gyárt, mint amennyit behoz. Mivel a hazai autópiac jelenleg pang, a termelés 90 százaléka exportra megy, a piacnyitásnak ezért is lenne értelme. „Minket nem annyira idegesít, hogy tíz év múlva meg kell birkóznunk a japán autók versenyével” – utalt a külügyminiszter arra, hogy még hosszú időnek kell eltelnie a vámok eltörléséig. (A tárgyalások normális esetben 18 hónapig tartanak, ám a szükséges ratifikációs eljárások miatt az egyezmény várhatóan csak évek múlva lép hatályba.)

RAFINÁLT ESZKÖZÖKKEL
Bár a szigetországban alacsonyak a vámok, a külföldi befektetőket eddig rafinált és válogatott eszközökkel távol tartották a zárt japán piactól. Az európai autógyártók és -kereskedők szemében különösen azok a „zónaszabályok” számítanak vörös posztónak, amelyek a gyakorlatban megtiltják a külföldi márkák szervizelését és kiállítását. De a forgalomban lévő állat- és növény-egészségügyi szabályok is megkeserítik az exportálók életét. Olyan is előfordult, hogy a japán hatóságok az osztrák–magyar monarchiabeli időkre hivatkozva blokkolták bizonyos magyar mezőgazdasági termékek kivitelét. Pedig brüsszeli forrásaink szerint uniós szempontból éppen az ázsiai ország agrárpiacának megnyitása lehet az egyik legnagyobb pozitívuma a szabad kereskedelemnek.

Kapcsolódó cikkek