-A fasorban sem vagyunk a régiós autógyártó üzemek darabszámához képest, hogyan lesz ebből régiós vezető szerep?
-Nem mindegy, hogy a versenyt milyen mértékegységben mérjük! Centiben, kilóban, euróban, vagy a foglalkoztatottak számában. A járműiparban dolgozik a hazai foglalkoztatottak 2,5-3 százaléka, de a magyar GDP legalább 10 százalékát állítja elő a szektor, ez mutatja az iparág jelentőségét. Nem is csak a darabszámban, hanem a gazdasági mutatókban mérném a teljesítményt, mert az autóösszeszerelés részben betanított munka.

-Ne becsülje le, ettől autó az autó?
-Egy autó értékének nagyjából felét az elektronika, a többit a gépészet adja, és itthon meghatározó az elektronikai ipar, a Bosch, Flextronics, Delphi termelése. Az arányokat mutatja az is, hogy míg Magyarországon az idén mintegy 400 000 darab gépkocsival, de nagyjából már 2,5 millió motorral számolhatunk. Az összevetésnél számít, hogy Magyarország hogy az egyes országok máshonnan indultak. Lengyelországban készült a Polski-Fiat és a Warsava, Csehszlovákiában volt a Skoda, a Tatra, Romániában a Dacia. Magyarországon a KGST munkamegosztásnak köszönhetően csak a Zsiguli programhoz gyártott a Bakony Művek ablaktörlőt, de valójában csak a haszonjármű szegmens maradt életben, az Ikarus, a Csepel-Autó, a Rába révén. Ezért honosodott meg itthon főleg a főegység-gyártás, de ma már a járműipar szinte teljes vertikuma jelen van, a motor-, sebességváltó-, a haszonjármű szegmensben a fék-, futómű-, karosszéria-gyártástól a leglátványosabb, „szexy" összeszerelésig.

-Hasznot tud húzni a háttériparunk a régiós konkurensekből is beszállítóként?
-Ezért is diverzifikáltabb a magyar járműipar, és a gazdaságban mélyebb horgonyokkal is rendelkezik. Sok márka az összeszerelést olcsó bérű távol-keleti országokba telepíti, betanítja a munkaerőt, amíg a modell 7-8 éves ciklusa tart, ott gyártják. De, ha lejár a ciklus, vagy ott marad a gyártás, vagy az új modellt már máshová telepítik. Míg a főegység gyártás biztos bázis, bár mindig vannak új kihívások is, például a kutatás-fejlesztés, de számít a tudás. A helyi mérnökök sokkal jobban be vannak vonva a gyártásba, mint az összeszerelésbe.

-Tudásban vagyunk jobbak?
-Az egyik erősségünk, hogy - ha a történelmünk során - mindig olyanná vált a kultúra, az oktatási rendszer, hogy a mérnökség erős lett. Ezt támogatta az oktatás is, de az iparágban tudjuk, hogy kompetenciát a legdrágább építeni, létrehozni ezért van Magyarország egy-két hajszállal előrébb most is, mint a környező országok. Ezért is érkeztek ide a főegység-gyártók, és ez a tudás rendelkezésre állt. Ezért nemcsak a duális szakképzésben, hanem az eletro- és gépészmérnöki képzésben is tovább kell lépjen az ország. Az elektronika egyre nagyobb szerepet kap a járműgyártásban.

-Pedig más cégek már keveslik a szakember, van elég, vagy nincs?
-Az egyik cégvezető nekem is panaszkodott, hogy amikor idejött Magyarországra, nem talált az egyetemről kijövők között kellő képzettségűeket. El kellett vinni a leendő kollégákat távol országokba, hogy pótolják a hiányzó tudást, ezt fel kellene számolni, és ha sikerül, ez lehet az egyik előny, amely Magyarországot továbbra is vonzóvá teszi befektetők számára.

-Alapkutatás sem vonzaná a befektetőket?
-Inkább az egyetemek mellé telepített, és az iparág által támogatott kutatás-fejlesztésben látok lehetőséget. Az autóipari alapkutatásban nem rúghatnánk labdába, mert a fociban is azok a csapatok eredményesek, amelyek meg tudják venni a világ legjobbjait. De az alkalmazott kutatás-fejlesztés arra is jó lenne, hogy még jobban lehorgonyozza a már itt lévő vállalatokat. Hogy egyre mélyebben integrálódjanak a gazdaságba, mert nehezebben távoznak, ha változnak a feltételek.

-Az alternatív hajtásokba érdemes fektetni?
-Keresik az utat a járműfejlesztésben, hogy milyen hajtás, hibrid vagy elektromos autó lesz a jövő, ebből érdemes lenne olyan kutatási részterületeket kiválasztani az iparág szereplőivel megállapodva, amelyekből egyik-másik kutatást elhoznánk Magyarországra, ebben lehetne még továbblépni.

-De a gyártás is áttelepül, a cégek hozzák haza Kínából, és vitték Ukrajnába. Változtat ezen az ukrán válság?
-Nem gondolom, hogy gyors megoldás lesz, kockázatos marad a terület, és azok az iparágak, ahol hosszú a megtérülés és nagy a tőkeigény, szeretik a biztonságot. A Rába is, mint részben autóipari beszállító, mindig vizsgálja, hogy a magyarországi mellett, helyett, milyen régiókban lenne érdemes gondolkodni, de ezzel hosszabb lenne az ellátási lánc, ami rontja a rugalmasságot, növeli a kockázatot, beragadhatnak a készletek.

-A fő bevétel a futómű, amiben a Rába nemzetközi hírű és elég nagy, hogy diktáljon, nem igaz?
-Így van, a futómű a „core business", az árbevétel több mint 60 százalékát adja. Mi főleg a haszonjármű-iparban vagyunk jelen, amely nagyon más, mint a személygépkocsi ipar. Több mérnöki tartalommal, kisebb sorozatnagyságokkal. Míg a személygépkocsi iparban százezres, milliós darabszámokról beszélnek, a haszonjármű-iparban csak néhány tíz- esetleg százezer darabról. Látható, hogy a kettő között nagyságrendi különbség van. A globális személyautó-ipari csoportok gigászok. Még a közvetlen beszállítóik számára is íratlan szabály, hogy több milliárd dolláros cégnek kell lenniük. Ha gond van, a kárt meg tudják téríteni. A Rába ennél sokkal kisebb, néhány százmillió dolláros társaság, de még a mi iparágunkban is kapaszkodni kell, hogy a versenytársaink méretével összehasonlíthatóak legyünk. Ezért fókuszált a stratégiánk, a termékportfóliónk. De hiszünk a kutatás-fejlesztésben, ezért hoztuk létre a Rába fejlesztési intézetet, és horgonyozzuk magunka a magyar gazdaságban egyre mélyebben, ha esetleg vihar jön, az se fújjon el bennünket.

Névjegy
Pintér István 57 éves, nős, 2 felnőtt gyermeke van. A győri Széchenyi István Főiskolán 1980-ban végzet közlekedésmérnökként, 1998-ban MBA, 2000-ben PhD. fokozatot szerzett. 1980-tól dolgozik a Rábánál, 2003-tól vezérigazgató, 2005-től a Rába Nyrt. igazgatósága elnöke. A Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke. A Széchenyi István Egyetem Gazdasági Tanácsának tagja, címzetes egyetemi tanár. Hobbija: utazás, zene, vitorlázás

 

Kapcsolódó cikkek