Az embertelen munkakörülmények nyomán számos segélyprogram és kutatás indult útnak, hogy megelőzzék a további tragédiákat. Michael Hobbes is épp egy ruházati iparhoz kötődő emberi jogi projekt miatt érkezett a városba. Amikor a helyiektől arról érdeklődik, hogy milyen területen lenne fontos számukra, hogy a nemzetközi szervezetek segítséget nyújtsanak számukra, mi lenne az ő prioritásuk, valamennyien a közlekedési dugókra kezdenek panaszkodni.

Mennyivel könnyebben eladható az iskolaépítés, vagy a malária kezelésének üzenete? Itt a fejlődés legfőbb akadályai mégis a közlekedési problémák. S ez nem helyi sajátosság! Elég ha az ENSZ adataira támaszkodva szembenézünk a ténnyel, hogy a világ lakóinak fele máris városokban él, s várhatóan arányuk 2050-re 70 százalékra emelkedik majd. A listát közelebbről is megvizsgálva azt a szomorú tényt is rögzítenünk kell, hogy a 23 megavárosból csupán 5 található magas jövedelmű országban, mely képes a tömeges járműhasználat számára megfelelő infrastruktúrát biztosítani.

A legtöbb fejlődő ország fővárosaihoz hasonlóan Dakka esetében sem illeszkedik a közúthálózat a lakosság méretéhez. Területének mindössze 7 százalékán találhatóak utak, ami már Párizs és Bécs 25 százalékos arányához képest is eltörpül, s akkor még nem is említettük Washingtont és Chicago-t, ahol ez 40 százalék. A 650 fontosabb csomópont mellett mindössze 60 jelzőlámpa található, s természetesen azok sem mind működnek.

Régóta óriási nyomás nehezedik a kormányra, hogy legalább az autók számára külön sávokat biztosítsanak, így függetlenítve a haladásukat többek között a szlalomozó riksáktól, ám a politika maga is az egyik legfőbb kerékkötője a fejlesztéseknek. Egyfelől könnyű lenne a kézenfekvő szabályok bevezetése, ugyanakkor ezzel keresztbe tennének annak a 1,5 millió riksásnak plusz azok több százezer főnyi szerelőjének, akik életszínvonala jelentősen csökkenne ezáltal.

A tömegközlekedés előmozdítása érdekében tett központi erőfeszítések is masszív ellenállásba ütköznek. A buszhálózat főként politikai pártokhoz kötődik, kapacitásuk elégtelen - ilyen körülmények közepette elkerülhetetlen kompromisszumok sora nehezíti meg az előrelépést. A helyi légkörről teljesebb képet kapunk, ha figyelembe vesszük, hogy a járművezetők felének megfelelő jogosítványa sincs, amire a rendőrök szigorú beavatkozás helyett külön alkukat ajánlanak.

A kormány igazi esélye a nemzetközi finanszírozású beruházások. Két évvel ezelőtt már bejelentettek egy 2,75 milliárd dolláros metróépítési projektet, mely költségeinek 85 százalékát japán hitelből fedeznék, melynek kamata mindössze 1 század százalék. A repteret a várossal összekötő, 255 millió dolláros expressz buszjárat kiépítéséhez a francia kormány és az Ázsiai Fejlesztési Bank biztosít forrást, ami így mindössze 45 millió dollárjába kerülne Bangladesnek.

Amivel azonban szembe kell néznie a helyieknek, s minden érdekeltnek, hogy ezek a fejlesztések, éveket, évtizedeket vehetnek igénybe, ami tovább nehezíti majd a közlekedést. A gyors és határozott politikai döntések nélkül ez vár Dakkára és minden más fejlődő megapoliszra.

Michael Hobbes emberi jogi szakértőként dolgozik Berlinben. Írásait többnyire a Slate, a Pacific Standard, és a The Billfold közli.

Kapcsolódó cikkek